以降のFD3シビハイ関連はみんカラに移行することにします

いろいろ考えたが、本ブログは超マイナー車であるES9の情報としては国内屈指のものであると思うので、ES9専用にすることにし、乗り換えたFD3に関する記事はみんカラに掲載することにする。
おそらく今後は徐々に みんカラに移行してと思う。

乗り換えたＦＤ３もマイナーであるという意味ではそうなのだが、さすがに”超”は付かないので情報も既に豊富にあり、自分の掲載する内容も月並みになると思う。
だが、そろそろ一匹狼であることも飽きてきたので、今後はクルマ専用で更新も容易なSNSでユルくやっていこうと思う。

なお、先日予告したES9に関する情報はこちらに掲載する予定だ

今後の移行先はこちら　-Anemone-のページ
http://minkara.carview.co.jp/userid/1089187/blog/

新型車導入

新型車は中古FD3シビックハイブリッドになった。
だって安いんだもん
FD3はリコールを頻発しているためか、新しいIMAモーター制御プログラムが不評なためか、シビックブランドの国内休止に伴ってかどうかはわからないが、中古相場は思いのほか安く、5年落ちのMXが走行距離3万以下インターナビ付きで140万以下で手に入るのだ。

インサイト(ZE2)では最安のＧでもこの値段では厳しい。
しかも、インサイトでは中級グレードのＬより装備の革巻きステアリング、ディスチャージヘッドランプ、調整式間欠ワイパー、ドアミラーウインカーが標準で付く。また、アルミホイールも標準装備だ。

FDシビックはフィットをベースとしたプラットフォームを持つインサイトやフィットハイブリ、はたまたCR-Zなどの車種たちよりワンランク上の優れた足周りを有しており高速の安定性は定評がある。
しかも、ＦＤシビハイのIMAシステムは現時点においても最も多機能、高出力であり、電動エアコンや暖房も専用の電動ウオーターポンプを使用しているため アイドルストップ中もエアコンがほぼ普通に使えるのだ。 また、モーターの発生馬力、トルクも現行モデルより大きい。
それでいてZE2インサイトなんかとは燃費や加速ラップがわずかに劣るだけ（FD3が重いため）。 この際、ワイドボディーによる取り回し性の低下やトランクスルーが出来ないという部分は目をつぶることにした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　＜新旧交代＞

なので、今後このブログは、クルマが変わった以上、「ES9シビック管理」では無くなるので、名称変更後そのまま存続するか、アーカイブとしてこのまま残し、新たにＦＤ３用のブログを立ち上げるかは現在考え中だ。
（引っ越すにしても引っ越し先はきちんと案内はする）

なお、手放した”ES9に関して”の記事更新はまだ続く・・
今後本ブログにて作成する記事について予告する

・オイル添加剤GRP追加

・静音計画取り付け

・総燃費について

・中古ES9を購入する際のアドバイス

今後の予定について

震災やら年度末やらでばたばたしていて更新が滞った。
今回の震災は以前に大船渡に住んでいたこともあるので人ごとではなかった。
身近な人は無事であったが、自分と関わりのあったが何名かの方が無くなってしまった。無くなった人の分も生きねばならないと決意を新たにしている昨今である。

さて、
一度はしばらく乗ることを決意したES9だが今後必要な整備とコストについて落ち着いていろいろ考えてみた。

異常や寿命などで可及的な交換パーツとして
IMAバッテリー交換　30万
ステアリングスライダー調整　3万
プラグ交換　2万

以上が、年内に必要な整備で計35万

これに加え来年には
車検11万
が加わる。

さらに今後整備リスクとして常に常在することになるパーツは。
IMAコントロールユニット（インバーター）交換　15万
スターティングクラッチ交換　8万

また、現在ヘタリなどが生じているが我慢して使用しているパーツとして
ショックアブソーバー　10万
フロントコンプライアンスブッシュ　2万　
カーナビ（地図が古いが更新サービスが終了）社外品更新で10万

がある。

つまり、最低でも来年５月の車検終了まで46万、最悪の場合今後これに23万が加わり、合計で69万
これにヘタリ部分のリフレッシュを加えるとなるとさらに22万の投資が必要になってしまう。
それでも、走行距離や年式（2001年式で現時点で9万キロ）乗りつづけられるのは次の車検を通してその次の車検までつまりあと三年になるだろう。
やはりIMAシステムとCVTの耐久性リスクが不安要因として大きな重しになっているのは否定できない。

ここまでくると、損得ではなく「このクルマをいつまで愛することが出来るか」という部分が大きなウエイトを占めてくる。
自分としてはES9にはハイブリッド車としてのおもしろさだけでなく経済的な部分を含めたある程度の実用性を求めているわけだから、
現時点で見切りをつけるのが賢明な措置であるという結論に達した。

実は、既に次のクルマの商談に入っている。
その際ES9は下取りで15万の査定が出ている（買い取り相場は上昇しているとのこと）。

結果は追って報告したい。

なお、ES9に関して記事に出来ていない複数のネタがあるのでそれも随時掲載していく予定だ。

Dashcommandを用いたデータ解析方法について

先日の記事で簡単な解析を行ったが、今回は車両から取得できる走行データの解析方法についての実際について述べることにする。

Dashcommandで取得できる走行データは多岐にわたるが、ES9の場合取得可能な情報のうち解析に使用したくなるデータはざっとこんなところだろうか。

Frame Number：データ行数
Frame Time (h:m:s.ms)：時刻
Frame Time (ms)：時刻（ミリセカンド）
AUX.ACCEL.FORWARD：加速（Ｇ）
SAE.LOAD_PCT：エンジン負荷量（％）
SAE.ECT：クーラント水温（℃）
SAE.SHRTFT1：ショートタームフューエルトリム％（短期の燃料補正量）
SAE.LONGFT1：ロングタームフューエルトリム％（長期の燃料補正量）
SAE.MAP：マップセンサー値（kPa)
SAE.RPM:エンジン回転数（rpm)
SAE.VSS：車速(km/h)
SAE.SPARKADV：点火時期（°）
SAE.IAT：吸気温度（℃）
SAE.TP：スロットルポジション（％）
SAE.O2S11.O2SV：LAFセンサー電圧（v)
SAE.O2S12.O2SV：O2センサー電圧（v)
CALC.MAF：マスエアフロー値（g/s)
CALC.DISTANCE：移動距離(km)
CALC.FC.IFC：燃費（100km/L)
CALC.ENGINE_POWER：エンジン出力計算値（ps)
CALC.ENGINE_TORQUE：エンジントルク計算値(kg.m)

これらのデータはDashcommandをデーターロギングモードにすることでiphone内に記録される。

データのログは、e-mailでPCへ転送可能だ。

ただ、注意しなければならないのは、データ取得間隔がほぼ0.1秒に1回なので、１時間もログをとればデーター容量は10MBを超え、データー行数も30,000行に達する。ログ自体は何時間でも取れると思われるが、2時間以上のログの取得は一回のメール容量が大きいG-mailを用いても転送がが不可能になるし、解析に用いる旧バージョンのエクセルの１シートあたりの最大行数は65536行しかないので現実的ではなくなる。

メールて転送されたログファイルはlgfという拡張子のバイナリファイルだが。
Dashcommandの製造メーカーであるPalmer Performance Engineering社のPCMSCANというPC用ソフト（フリー版も有り）により読み込みが可能だ。

このソフトでもある程度の解析は可能だが、ログデータをCSVファイルにもエクスポートが出来るので、先に紹介した項目を選んでエクスポート操作をする。

これでエクセルなどでも読み取り可能になり高度な解析が可能になるというわけだ。

後はご自由に・・・

吸気温度と燃費について

Dashcommandは走行中の各種データをモニターしまたログとして残すことが出来る。
今回はこの機能を利用して、吸気温度と燃費との関係について考えてみることにする。

上は、吸気温度別に瞬間燃費値の1分間平均値を散布図にしてみたものだ。
当然、各温度で走行状態によって燃費値が非常にばらつくが、回帰直線を引いてみると吸気温度が高い方が燃費が良いように見える。

次に、エンジン始動後の時間経過別に吸気温度を見てみることにする。参考までに水温と平均走行速度も併記する。

この日は早朝５時から出勤したが、外気温は-1℃以下と東京23区内としては非常寒い朝であった。
とはいえ、エンジン内は前日使用時の余熱がまだ残っており、始動時はクーラント水温で30℃、吸気温度で7℃であった。
クーラント水温は始動後約20分で80℃を超え、その後は横ばいになり80-90℃で推移するようになった。一方、吸気温度はクーラント水温よりはやや温度上昇が鈍く、始動後35分で50℃強で安定するようになった。こうしてみると、厳密な意味では走行全行程50分のうち、なんと35分間は暖機運転をしていたことになる。
外気温氷点下の環境下においても吸気温度は意外と高くなんと外気温+50℃以上という値を示している。
これはちょっと信じがたい気もするがどうなんだろう？
ES9の吸気経路はエンジン前方のインテークより始まり、エアフィルターを経てブローバイガスと混ざり、スロットルを超えさらに下流のエンジン正面下部のチャンバー内に位置し、EGRガスと混ざったのちシリンダー内に入るようになっているが、吸気温度センサーは、吸気系統のかなり下流に位置し、EGRガスと混ざる直前のチャンバー内にあるようだ。
吸入された空気はセンサーに達した段階で相当に暖めれているということだろうか。
測定誤差もあるかもしれない。空気の温度の測定は水なんかに比べるとどうしてもセンサーの応答性が悪くなるので、吸気温度センサーが周辺環境の温度を拾ってしまっている可能性もあるかもしれない。いずれにしてもECUが吸気温度としてこの値を利用しているのは間違いないが。

次にロングタームフューエルトリムと呼ばれる、燃料噴射量の（いわば基本的な）補正値を吸気温度別に見ることにする。
ES9の場合、燃料噴射量は、エンジン回転数とインテークマニホールド負圧より基本噴射量を決定し、それに、スロットル開度センサーや吸気温度・水温センサ、LAFセンサーやO2センサーなどの情報を総合的に見て補正値を決定し、噴射量（＝インジェクター開弁時間）を決定するようになっている。

吸気温度28℃付近までは、きっちり+1.6％の補正をしていたが、その後は急激に補正値が低くなる傾向を示している。50℃以上で再び上昇している。
ほかの日のデータも見てみると。

やはり、途中から急激に補正値の低下が見られる。
ただ、トリム値が低下する吸気温度は30℃越であり、2/1のデータとは一致しない。また、初期の補正量もこの日4％近くあることも異なる。
そもそも、補正値は吸気温度のみで決定されるものではなく、クーラント水温やO2センサーやはたまた大気圧、バッテリー電圧による補正等の様々な事情の結果なので吸気温度のみが主要因であるとは言い切れない。
クーラント水温との関連もあるかもしれない。
気になるのはここでもみられる50℃以降の補正値の上昇だ、これは理由が良く解らない。

少々煮え切らない結果だがまとめてみると、

外気温が低い時期に燃費が悪くなるという要因の一つに、吸気温度が関連することは何となく感じていたが、これはフューエルトリムが増量側に補正かけることがあるようだ。
吸気温度が低いと燃料の霧化が阻害されやすくなるので燃料が増量側に補正されるというのは一般的に言われているがこれが一応だが裏づけられたことになる。
吸気温度が低い状態は、たとえ冬季といえどもエンジン始動後30分程度（外気温が0℃付近の場合）で一部疑問も残るが吸気経路の温度上昇にともない、吸入された空気自体も暖められやすくなり解消するようだ。
ただ、このような状態になるまでは30分以上も必要であり、やはり冬季における燃費条件は悪いといえるだろう。
気になるのは吸気温度50℃以上に見られた補正量の増加だ。
冬季は吸気温度が全般的に低いだろうと予測していたが、むしろ高すぎて困ることもあるようだ。
ただ、実際は吸気温度が60℃付近になるのはアイドリング直後の走行時などに限られるようで、しばらく走行すると50℃台に収束する。ただ、上がるのはすぐだが下がるのはかなりゆっくりで全般的に温度は下がりにくい傾向があるので渋滞時は60℃以上のままになりやすい。
しかし、吸気温度が高温だとどうしてトリム値がプラス側に補正をかけるのだろうか？
高温では空気の密度が下がるのだからマイナス補正が普通だと思うのだが、謎だ。
ただ、一番上の図の吸気温度別の燃費では、高温時においてそれほどの燃費の低下は見受けられない。
今後、夏期向けてデータ量を増やせば何か解るかもしれないので今後ともモニターしていくつもりだ。

2/9加筆修正

DashCommand設定値の研究

先日紹介したDashCommandの続きである。

本ソフトにはVehicleManagerと呼ばれる車両個別のセッティングが出来るツールがあり、これを利用することにより、燃費などのキャリブレーションが可能になる。
ソフト自体が日本語化されていないので理解するのは少々難儀だ。
一応pdfマニュアルダウンロードできるので合わせて参照しているが、難しい。
間違いもあるかもしれないが、備忘録的に各種設定項目について解説する。

＜ANEMONE'S ES9設定値＞
●Fuel tank capacity
入力値： 35l
燃料タンクの容量の記入する。燃料残量情報が取得できれば航続距離残なども計算可能だが、ES9のOBD2インターフェイスからはそのような情報は取得できないことから、あまり重要な項目ではないと思われる。ただ、ほかにも馬力計算に必要な車両総重量情報として使用されるらしいので満タン50Ｌではなく適当に35Ｌとしている。

●Engine displacement
入力値：1.339l
車両の排気量を記入する。
様々計算のための基本情報として重要である

●Volumetric efficiency
入力値：60％
体積効率と言う意味だろうか？
エンジンの吸気量に関連すると思われる項目と推定される。
車載燃費計とDashcommandの燃費表示を一致させるように調整したら結果として60%に落ち着いた。

●MAF PID
入力値：CALC.MAF_B
MAF (mass air flow)値をどのPID（取得したいデータの存在場所を示すコード番号）から取得するかを選択することが出来る。未入力でも勝手に取得値を探すようなので特に問題は無いようだが、CALC.MAF_Bを指定しておいた。

●Lambda (actual) PID
入力値：空白
ラムダセンサー（＝空燃比センサー）のPIDを指定する、ES9の場合「SAE.O2S11.O2SV」が該当するようだが、これを指定すると、取得された電圧値がDashcommandの想定している値と異なるらしく、本来なら14.7:1あたりを示す空燃比が5：1などのあり得ないリッチな数値を示してしまう。
ES9の空燃比センサーの電圧はDashCommandのData loggingモードで見ると0.6～0.8Ｖあたりを示しているのだが、Dashcommandは1.0ｖをストイキ（14.7：1）とし、低いとリッチ、高いとリーンと見なすように設定してある。
だがES9の場合、サービスマニュアルによると、空燃比センサ電圧が低い（たとえば0.6v)場合はリーンであるというセンサを使用しているためまるっきり逆になってしまう。Dashcommandはたとえおかしな値でも空燃比情報が取得されると燃費を推定するための係数にこの値を使用してしまう。
なので空燃比のモニタリングはあきらめ、ここは”空白”としている。

●Lambda (commanded) PID
入力値：SAE.O2S11.O2SV？
空燃比センサーの％表示の方だと思われるが自信なし。
意味があるか解らないが一応、取得できる値としてSAE.O2S11.SHRTFTと入れている。

●Tire size specification
入力値：185/70R14
おそらくタイヤの外径などを知るための基本情報だろう

●Final drive ratios
入力値：空白
ギアレシオを入れる項目らしいが、CVT車は空白にしろとの指示なので空白のまま。
マニュアル車で、シフトタイミングを表示させたい時に必要な項目。

●Wheel circumference
入力値：空白
タイヤの外径の実測値のようだ
ギアポジションの割り出しに使用するらしいが、CVT車なので未入力

●Curb weight
1200kg
車両本体のみの重量を入力する。
馬力測定等の際に必要

●Additional weight
入力値：80kg
人間を含めた積載物の総重量を入力。但し、燃料タンクのガソリンは含めない。
自分の体重と荷物として乗っているものの合計を入れた。
チャイルドシートが積んであるので少々多めに入力
馬力測定等の際に必要

●Drag coefficient
入力値：0.28
たぶん公称値のCD値で良いと思うのでこの値を入れておいた
馬力測定等の際に必要

●Frontal area
入力値：2㎡
全面投影面積のことと思われる
馬力測定時に走行抵抗を割り出すときに必要なのだろう
以前に図上計測したことがあるのでその値を入力

●Maximum engine speed
入力値：6000rpm
エンジンの最高回転数のことだが
ギアポジションの割り出しに使用するらしい
あまり必要ないが一応入力

●Minimum engine speed
入力値：0rpm
前項目と同様、アイドルストップするから0rpmとしたがあまり意味はないだろう

●Shift point
入力値：3500rpm
マニュアル車でシフトアップポイントをアラーム等で知らせる際に使用するらしい
CVT車の場合、まったく意味はないが、高回転警報的な意味合いで使えるかと思い3500rpmと入れた

●Fuel type
入力値：Gasoline
当然ガソリンと入れるが。
そのほかにディーゼル燃料やエタノール混合ガソリンであるE85やE100（←ブラジルでも使える？）も選択できる。

●Tire rolling resistance coefficient
入力値：0.013
タイヤの走行抵抗の事だと思うが日本で言う転がり抵抗係数とは単位が違うのでよくわからない。
とりあえずDashcommandが推奨する「まずはこの値を入れておけ的な」値0.013を入れている。

●Speed Correction
入力値：1.05
車載のスピードメータとの補正の為に必要
ただ、別途用意したGPSを用いた速度計と比較すると実は車載のスピードメータは少々高めの値を示しているようだ。
本当は無補正の方が正しい様な気がするが、視界にある２つのメータの速度値が一致しないのは気持ち悪いので補正値を入力。

goLINKとDashCommandで追加メーター

ES9のみならず電子燃料噴射装置を用いているクルマにはエンジンやその周辺機器に様々なセンサーが取り付けてある。

これらセンサーによって取得された情報はECUにより処理され、燃料噴射制御や、点火時期、アイドルコントロール等や故障診断を行っている。
これらのセンサー情報は実は直接読み取ることができる。

シビックではEUやESシリーズより搭載されている、OBD2コネクタよりスキャンツールを用いてECUの作動値や、DTCコード（故障診断用のコード）の読み取ることが可能だ。
しかも、この世代あたりからのホンダ車は、K-LINE信号と呼ばれる国際的に標準化された信号（ISO 9141　但し現在では1世代前のフォーマット）を用いており、ディーラーで用いるHONDA PGMテスターのみならず汎用のスキャンツールでも純正テスターほど項目数は多くないが、各種データの読み取りが可能になっている。

OBD2コネクタは容易に増設できる追加メーターのインターフェイスとして様々な社外パーツが開発されている。

有名どころでは

燃費マネージャー
HKS　CANP2

がそれだ。

また、OBD2コネクタをUSBに変換する機器もあり、高価なスキャンツールを用いなくてもPCを用いた車両診断も実際に行われている。

そして今回購入したものはこれだ、

これは、アメリカのGoPointTechnology社が開発した、goLINKというもので、OBD2コネクタをiphoneのドックコネクターに変換するケーブルなのだ。
似たような商品にPLX社のKiwi WiFi　があるがこちらは、さらに進んでいてOBD2コネクタを無線LAN信号変換し、ワイヤレスでiphoneに接続可能になる。
ただ、自分としては、どうせワイヤレスでも充電用のコネクタは必要になるし、Kiwiの方はオートパワーオフ機能が無く、バッテリー上がり(OBD2コネクタの電源供給はイグニッション連動では無いらしい）の心配もあることから、比較的安価で安全確実はgoLINKを選択した。

但し、ここで重大な問題があった。
いくらES9のOBD2コネクタが国際標準規格のものだと言っても、実際に使えるかどうかは試してみないと解らないのである。
CAMP2でも燃費マネージャーでもそうだったのだが、ES9なんてマイナーで特殊な車種に適合することが保証されているこの手の商品は一つもないのである。
そこで、こちらのショップに事前に相談しつつ、返品可能キャンペーンを利用し人柱に挑戦してみた。

結果は以下の通りである。

何とか無事に成功した。

これは事実上診断チェック用の無料ソフトである。
早速、水温などがモニターできた。

次は、iphone用アプリとしては破格に高価なPalmerPerformanceEngineering社のDASHCOMMANDをインストールしてみた。

燃費表示画面である。

時間別に棒グラフになっている。
ただ、この燃費はDASHCOMMANDのマニュアルによると吸気量から算出したものらしくで精度的には車載燃費計に劣る。

A/F値や燃圧、インジェクタ作動時間などがスキャンできれば良かったと思われるが、残念ながらこれらの項目はES9のECUからはスキャン不可のようだ。

なかなかセンスの良いメーターだ。
速度や、デジタルタコメーター、MAF値、MAPセンサー値、クーラントの水温や、吸気温度がモニターできる。
こちらは実際にECUから取得できた数値である。

ちなみにメーターのスキンはいろいろなものがダウンロードできる。

換算馬力やトルクなどもモニターできるスキンもある。

DTCコードを取得してみた。
P1447はサービルマニュアルによるとIMAバッテリー劣化という意味だ。
STORED　CODESなので過去に出たことある故障診断コードという意味だろう。
ちなみに今は正常になっている。

ちなみにDTCコードの検索はここでも可能だ。

DASHCOMMANDはモニター機能だけではなくこれらを蓄積し、PC用の別のソフトを組み合わせればCSVファイルとして各種データを時系列別に取得できる。
かなり高機能なソフトだがコマンドやマニュアルが英語なので現時点で使いこなすにはほど遠い状況だ、なにかうまい解析方法が見つかればまた報告したい。

ワイパーブレード交換（新型ブレード）

ワイパーも既に前回の交換から2年も経過しており、ふき残しが目立つようになってきた。
フロントガラスも最近新しくなったので、ガラスに変なふき残しの癖が付く前にワイパーブレードを交換することにした。

今回セレクトしたのは旧来からのトーナメント式（骨骨タイプ）のワイパーブレードではなく、近年国産車で純正採用が進んでいる「デザインワイパー」というものだ。

それ以外にもフラットタイプと呼ばれるものもあるが、新型フィットやインサイトなどはデザインワイパーの方を採用している（ような気がしたので、）まあ何となくこっちの方を選んだ。
ただ、運転席側は純正同等サイズ（525mm)の設定が無かったことから550mmのものを選択した。（品番号は上写真参照）
価格は右が3180円、左が2380円と純正同等タイプよりそれぞれ2000円ほど高額になる。

上が新型、下が旧トーナメント式
ブレード自体が若干だが丸みを帯びていて、曲面のフロントガラスにも追随しやすくなっているように思える。

装着後はこんな感じになる。

若干、スマートさが増しただろうか？
ちなみに装着は５分とかからない。（古いブレードは購入店に引き取ってもらった）
性能は不明だが、旧トーナメント式では使用開始２ヶ月程度で一本筋状のふき残しが現れることがあるがこれが解消しているとありがたい。

ただ、交換用のゴムだけが単品で売っていないようだ。１年後ぐらいに、これの交換時期が来たらメーカに問い合わせる必要が出てくるかもしれない。

燃費報告はウェブページに移行しました

本ブログで報告していた”燃費”だが、ウェブページに移行しました。

右サイドにもリンクがあるのでこちらを参照してください。

SEV-FLを検証する

＜はじめに＞
かなり以前に購入したSEV FL３連だが、EK3よりES9に移植され、そのままになっていた。
以前EK3に装着したときは、わずかな効果があるが値段が高すぎるといった評価をしたかと思うが。

思うところがあり、これの効果を定量的に検証してみることにした。

検証にあたっては極力定量的な方法を考えてみた。

・エンジン稼働中にSEVの脱着を行い変化を検証できるもの
・スロットル開度は一定
・負荷一定

こうなるとクルマでは無理だ。
車載状態ではない素のベンチマーク専用のエンジンを用意する必要がある。
メーカーのエンジン開発室などのラボじゃないと無理かなーと思っていたのだが・・・

あった。

仕事で使う船外機を少々拝借して実験をすることにした。
ANEMONEは実は船舶免許を所有している。
このエンジンはSUZUKI DT5で出力は5馬力でキャブレター方式の2ストロークエンジンで、ギアもニュートラルに出来（1ランク下の2馬力クラスの船外機だとニュートラルに出来ないものもある）、スロットルも固定できる（通常、船外機はスロットルを固定できる仕様である）。また、電子制御などでアイドリング調整など複雑な制御を一切していないのでこの手の検証に向いているエンジンであるといえる。

＜実験計画＞
実験内容は以下の通りである
・この船外機にはタコメータがないため。変化量の検証は、エンジンと直結しているウオーターポンプから排出される冷却水の排出量の変化で行うことにした。
・負荷はギアをニュートラルにして無負荷に近い状態にした。
・スロットルはあまり開けると近所迷惑なので20％程度に固定。

・このエンジンは冷却水を外部から取り込む方式の水冷エンジンなので、スタンドに立てた状態で、巨大樽に水を満たしその中に入れた状態でエンジンを稼働させた。 

問題点としては、2ストロークであるのでやや回転が不安定であることと、冷却水の排出口がゴミでやや詰まりやすい（事前に掃除はしたが・・）のでその2点がやや精度面での問題点である。それでもクルマで一定区間を走行し、アクセルを踏んだり離した結果としての区間燃費計の値を比べるよりはよっぽど誤差が少ないとは思う。

冷却水は、ビーカーを用いて1000ml採取時の時間（以下ビーカー充填時間と称する）をストップウオッチで計測しエンジン回転数の積分値の代わりとした。ビーカー充填時間をSEV使用状態と非使用状態との比較を行った。

エンジンは始動後スロットルを20％程度開けたのち10分間の暖機運転を行い、SEV非使用状態でビーカー充填時間の計測を1分間の間隔を置いて計3回行った。
その後、SEV（SEV FL3連）をゴム製の燃料ホースのエンジン側の部分に装着し、SEV化されたと想定される燃料をキャブレターに行き渡らせるため20分間継続運転を行った後、非使用時の計測時と同様に、ビーカー充填時間の時間計測を3回行った。

なお、実験時間中はエンジンは停止させずまたスロットルは20％固定状態を維持し操作は行わなかった。また、実験中、冷却系統のゴミなどが移動し排出流量が変化すると都合が悪いので冷却水排出口の清掃も同様に行わなかった。

実験結果の予測としては、SEVに効果があれば、エンジン回転数がわずかに上昇することから、冷却水の時間あたりの排出量が増加し、非装着時に比べ、ビーカー充填時間が短縮されると考えられた。

＜結果＞
SEV非装着時のビーカー充填時間
1回目：58秒3
2回目：57秒9
3回目：58秒0
最大-最小：0.4秒
平均：58秒1

同、SEV装着時
1回目：58秒8
2回目：60秒2
3回目：59秒8
最大-最小：1.4秒
平均　59秒6

SEV非装着時のビーカー充填時間は57秒9～58秒0で　平均58秒3、一方SEV装着時の時間は58秒8～60秒7で　平均59秒6であった。
このことから、SEV非装着時の時間の方が短く、エンジン回転数はSEV非装着時の方がわずかながら高い結果が出た。
なお実験終了時に大樽で循環していた冷却用水に温度の上昇が認められた（30℃程度と推定される）。

＜考察＞
SEV装着時と非装着時において、ビーカー充填時間の差は約2.6％で著しい差は見られなかった。
このことは、事実上装着時と非装着時においてエンジン回転数の差は無かったことを意味する。
つまり

SEV装着時のエンジン回転数≒非装着時のエンジン回転数・・・式

である

仮にSEV FLが効果として想定される燃料へのSEV化（パワー、トルクアップ）が達成されていれば、スロットル、負荷は固定されていることから、回転数の上昇が認められるはずなのだが、これが認められなかったことになる。
今回、SEV装着時の方がビーカー充填時間がわずかに長かったのは、冷却用に使用していた大樽の水の温度上昇と関連があるものと推定される。
ただ参考までに、SEV装着時も非装着時もエンジン音に変化はなく、音を聞いてわかるレベルでの回転数の上昇もやはり確認されていない。
SEVが効果が認められなかった原因を考えると、車載条件と異なる環境条件であったこと、四輪乗用車と異なる2ストロークエンジンで行ったことなど設計の想定外の使用であったことがあげられる。またそもそもSEVの効果自体が誤差に埋もれてしまうほど小さなものである可能性もあり得る。上記の理由はSEVの理論がわからない以上、否定も肯定も出来ない。
また、開始前に一度清掃しているので可能性は低いと思うが、SEV装着時限ってに冷却水系統のゴミがつまった可能性もありうる。
これらの可能性を完全に排除するためには、連続してもう一回同じ実験を繰り返し行う必要があったが、騒音、においなどの周囲への影響を考慮し行えなかった。
いずれにしても、今回の実験ではSEVの効果は認められていない。

＜おわりに＞
今回の実験ではSEVの効果は認められなかった、以前書いたインプレも気のせいだったかもしれない。いや、多分そうだろう、そのほかのマイナスイオン関連のグッズも・・・
SEVは様々な製品があるが、何れもメーカーの方で効果の度合いを”定量的に”数値化したデータを公表していない。
効果の検証方法を公開せず、パワー、トルクと言った一見定量的だが実は抽象的な表現方法でしか効果を示していない。
よって、今回の実験で、測定方法に問題があったこと指摘されても、効果の度合いが数値化されていない、またそもそもSEVの理論が体系化されていない以上（少なくともwebサイト上ではわからない）、材料が乏しく議論を成立させることが自体が困難だ。
SEVの販売元ではレーシングチームも所有していることから、たとえ仮に原理がはっきりしていなくとも”効果の度合い”を検証するだけの定量的な実験は容易に行えるはずだ。
もし、効果が数値化できない（そもそも人間の感覚をすべて数値化できるものではない）ものであるならば二重盲検法を応用した方法も考えられるのだから。
けど、結果を公開しない。こういった実験をやっていないだけなのか？

インチキというのは簡単である。

だがWEB上でここまでいろいろな人が効果があったと言っているのであれば、すべてではないにしても効果がある要素が少しはあるのではないだろうか。
その部分を検証し、科学的な評価方法を研究し、検証を積み上げ、高めていけば、もしかしたら、本当にもしかしたら、公益に貢献できるきちんとしたものが出来るのかもしれない。
だがこのままではSEVは疑似科学の域にとどまっている。
一応、放射線が効果の要素であるようなことにしているらしいが、具体的にどのような作用・効果があるか本当に万人が納得できる方法で検証する努力をしているのだろうか？
未知の要素であればなおさら研究する意味があるとおもうのだが・・・
（なお、微量であることを効果がないことの根拠にしている反証ウエブサイトも見受けられるが、理論が不明である以上、効果がないことを証明するためには少々弱い）
効果的な商品を製品開発するためにいったいどんな体系化されたセオリーやノウハウがあるというのだろうか？
SEV-FLは平板状だが、SEVリンクやヘッドバランサーなど本当にあの形に意味があるのだろうか？（実は意味を込めているだけでは？検証はした？）
この実験を見てほしい、SEV化が物質を活性化させるのであれば、SEV使用のリンゴの方が早く酸化して腐るはずなのに実験結果は逆になっている。そのまま解釈するとSEVは”燃えにくいガソリン”を作る効果があると言っているようなものだ（後付けでも殺菌効果があると入れた方がよい・・）。
販売員が思いつきでやった実験だと思うが、こんな実験を公開してしまったことから解るように、少なくともこの実験を公開している認定代理店の「セブステーションさいたま」の販売員はSEVの狙いや効果・原理をきちんと理解していないと思う。
こんな事を書いてしまってはアレだが、理論が解らないのであればSEVの効果（SEV化とはどういうものなのか？）の仮説を社内で統一すべきだろう。

でたらめにトライアンドエラーを繰り返して効果を検証するだけでは、効果的な商品などは絶対に出来ない。

SEVの販売元も幅広い分野に様々な製品を出しているようだがこのままではいつか行き詰まると思う。

科学的な部分ではプラシーボ効果が証明されただけだったといった結果を生まないためにも、きちんとした研究、論文発表などを行い批判に耐えうる理論を身につけ、科学的に効果を検証する事を販売元には期待したい。
（もう引き下がれないだけかもしれないが・・・(^_^;)）
しかしSEV・・高かったなー