インサイトとは

新型が出るたびに右肩あがりだったハイブリッド車の性能・装備だが、ここで一服というか普及のため新型インサイトが性能・装備を落としてきたことから、ｗｅｂ上で様々な評価が出ている。

かく言う自分もインサイトの評価について、自動車評論家である国沢光宏氏の関連ページで少々意見を述べさせて頂いた。
（国沢学校）

そんな状況を察してか、その後、国沢氏はきれいにまとめたレポートを出してくださった。

インサイトの評価が十人十色なワケ”オールアバウト”

それに対する解説”国沢氏のHP　インサイトの評価”

IMAを知らずにインサイトを買おうと思っている方はこのオールアバウト記事は是非読んでおいてもらいたい。

そのほか、WEBサイトを巡回してみたところ
インサイトを理解するにあたり、様々な例えがあるようだ。

●プリウスはＰＳ３、インサイトは任天堂wii

●プリウスなどはガンダム（RX-78-2)、インサイトはジム（RGM-79）

なかなか的を得ているものばかりで感心する。

個人的には上のＰＳ３との対比が、さしずめブルーレイディスクの再生機能が電動エアコンの有無に相当する感じで良いかと思う

私も一つ作ってみた
●シビックハイブリッドFD3はEOS10D、インサイトはEOD Kiss DIGITAL（初代）
うーむ、上の２つの方が良いかなー

インサイトを巡るホンダの戦略予想と私の熟柿戦略

インサイトの販売は絶好調らしい。
だが、インサイトの月間販売数は今がピークで、今後は徐々に低下していくだろう。

ホンダとしては、とにかく今はインサイトを売るだけ売ってしまっておいて、あらかじめ設定した目標販売数に達したら、後に控えるフィットハイブリッドの発表するつもりなのでは無いだろうか。

なぜならフィットハイブリッドは、間違いなくインサイトより安く出るはずで、また、座席やカーゴスペースや汎用性などの関係から、フィットはインサイトの敵ではなく、仮に燃費が同等であるならばフィットハイブリッド登場後は、インサイトの販売数が大きく落ち込むと思うからだ。
また、夏になれば、インサイトのエアコンに弱点があることも徐々に周知のものになり、夏から秋にかけて販売数が一段階低下していくと思うのだ。
ただそのころには、インサイトは国内年間６万台の販売目標の達成の目処がついており、また、海外での販売も軌道に乗っているはずだろう。

なので、グリーンマシーン００３であろうフィットハイブリッドは発表が夏から秋にかけて、販売開始が冬というのが私の予想だ。

おそらく来年の今頃は、フィットハイブリッドと、ＣＲ－Ｚの話題が中心になっており、インサイトは蚊帳の外になっているだろう。
また、そのころのインサイトの販売数は、月間５０００台に未たない状態で安定しているのでは。

そしてフィットハイブリッド登場以降は、フィットとインサイトとの関係はかつてのシビックとインテグラのようなものになるのではないだろうか？
（どっかの外国俳優が「カッコインサイト」などという宣伝も出たりして(^^)）

コレとは別に気になるのは来年のインサイトのマイナーチェンジでエアコンの改良は行われるかどうかだ。（個人的は案としては、電動エアコンの搭載が難しいのであれば、停車中はＩＭＡモーターでエアコンもエンジンごと回してしまう制御にすればよいと思っているのだが・・）
これについては、初めてインサイトと共に過ごす夏を経験するユーザーの反応次第だろう。
もし、多数の苦情の発生や顕著な販売数の落ち込みが認められた場合は改良してくるのではないだろうか。

そんなことを考えていると今、インサイトが欲しいなーという気持ちも少し落ち着いてくる。
来年以降は中古インサイトの流通数も豊富になっているだろうし、もしかして改良されたインサイトの登場や、フィットハイブリッドも選択肢に入ってくる。
「バスに乗り遅れるな」ではなく、「柿は熟した後に食え」である。

今は我慢、我慢。

冬季にオートアイドルストップ作動領域を拡大させる方法

本日発見！
簡単です。
エアコンのスイッチ（ファンスイッチの方）を切ればよいのです。
（既にご存じの方、期待させてスイマセン）

サービスマニュアル（新型車解説書）にあるES9のアイドルストップ条件をおさらいすると。

ストップ条件
・Ｄポジションで１５キロ以上で走行したあとブレーキペダルで減速したとき。

ただし以下の条件ではアイドルストップは行わない。
A.急制動で停止したとき
B.エンジン水温が低いとき
C.オートA/Cコントロールユニットがエンジン停止を禁止しているとき
D.ATコントロールユニットがエンジン停止を禁止しているとき
E.IMAバッテリーのSOCが少ないとき
F.IMAバッテリーの温度が低いとき
G.12V系の電源負荷が大きいとき
H.アクセルペダルが踏まれているとき
I.関連するシステム上の故障が検知されているとき

「本当はアイドルストップはしたくないんだけど」と言わんばかりの厳しい条件をクリアして初めてアイドルストップをすると言うことがわかる。

冬季はB（エンジン水温）,F（IMAバッテリ温度）の条件があるから、乗り始めはアイドルストップをしてくれない。

ではエアコンとの関係は、
Cについて詳しく調べると、別のページに以下の説明があった。

ファンスイッチOFF位置→アイドルストップＯＫ
ECONスイッチONで外気温センサ値5℃以上→アイドルストップＯＫ
外気温センサ不良など→アイドルストップＮＧ
これ以外→アイドルストップＮＧ

つまり、エアコンをオン（ファンスイッチの方）にした状態では外気温センサが5℃以上にならないとアイドルストップをしないようだ。

なので、この知識の応用的な運用方法として、快適な車内温度とアイドリングストップを両立させるには、走行中はファンスイッチオン、停車直前にファンスイッチを切る動作をすればよいというわけだ。
（面倒だが・・・）

ちなみに、パーツリストをみると、外気温センサは車体の前方、進行方向左側下部にあるようだ。
うまくすればコレをだまして強引に作動させるようにすることもできるかもしれない。

私はやりませんが・・・

１２Ｖバッテリー交換

先月、一度空にしてしまった１２Ｖバッテリーをだましだまし使用していた。
こんなバッテリーをしかも冬季に使用しているというのはあまり良いことではないのだが、整備がプチ面倒でそのままにしていた。

１２Ｖバッテリーは、すでに２年と９ヶ月近く使用していたことになる。
ただ、最近になって、オートアイドルストップの作動が不安定になってきたり（１２Ｖ電源負荷が大きいと作動しないこともある）。また、なぜだかわからないのだがアイドリングも不安定になってきたような気がしてきた。そんなだから、乗車時にたまにキーレスが不作動を起こした際にギクッとしたりして、いろいろ心臓に悪い状況になってきたので、交換することにした。

交換は、タイムリーなことに全品１５％引きのキャンペーンをやっていたいつものジェームスにお願いした。

来店まであまり下調べはしてこなかったのだが、１２Ｖバッテリーも様々な値段のものがおいてあり、容量と耐久性に差があるようだ。

ES9の場合、１２Ｖバッテリーからの電源が必要な局面は、理屈上は最初の始動時だけで、始動後１２Ｖ電源は、IMAバッテリーからＤＣ－ＤＣコンバーター（変圧器）を介して供給される。
都合の良いように解釈すれば、１２Ｖバッテリーなんて「有りさえすればいい」ということになる。
ただ、先ほどの状況から劣化した不安定な性能のものでも良いかというわけではないようだ（当たり前だが）。

そんなことから、メーカー品でもっとも安いやつで２年保証があるものというという基準で選ぶと、古河電気の”ザ・バッテリー”という変な名前の商品のうち４０Ｂ１９Ｌというものが該当した。

多分この商品

値段はバッテリー本体が５０００円ほどで、工賃込みで６０００円以内で収まった。

交換後のインプレだが
やはり、アイドルストップの作動率が上がり、乗り始めからアイドルストップを開始し出すまでの時間は短縮された。
気持ちアイドリングも安定し、なによりクルマの信頼性があがったので、不安感無く乗れるようになったことが大きい。

燃費報告090209

給油日：09年2月9日
Date
給油量（ｌ）：49.74
Quantity of refueling
走行距離（km)：727.20
The mileage
燃費(km/l):14.6
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：16.6
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 88%
単価（\）：107
Price/1L
コメント
非常に悪い値が出ているが、これは、オイル交換＋スラッジクリーン、ステアリングギアボックス整備、スプールバルブ交換の整備作業時の燃料の消費、バッテリーあがり後のしばらくはオートアイドルストップが作動しなかったこと（１２ｖ電圧が低いと作動しない）などの条件が重なったためである。また、気温が低いことも悪条件に重なったことだろう。

エンジンチェックランプ点灯＆スプールバルブ交換

オイル交換＆スラッジ洗浄の続きである。

先週のオイル交換施工直後に点灯したチェックランプだが、そのままにしておく訳にはいかないので、交換をお願いしたジェームズを出たその足でディーラーへ向かった。

ディーラーへはオイル交換によりチェックランプが点灯したことを伝え、診断を待った。

この手の不具合は、ECUに不具合検知のコード番号としてメモリーに記録され、ディーラーが所有しているPGMテスターと呼ばれるポータブルコンピューターを運転席下にあるソケット（データーリンクカプラ）に接続することで容易に診断することができる。

結果、気筒休止VTECスプールバルブ固着という診断結果が出たとの説明をうけた。
（DTCコード番号では114-1、114-2、115-1、115-2あたりだろう）

おそらく、”エンジン丸洗い”実施時に発生したスラッジが一時的にスプールバルブの動作に影響を与えたものと推定されるがはっきりしたことは解らない。

とりあえずチェックランプを消して、今は正常になっているようなので、この不具合は一時的なものとは推測されるが、この際だからスプールバルブを保証で交換しますので部品入荷後に来てくださいとの申し出がディーラーよりあったため、本日の交換作業に至った。

ところで、スプールバルブとは、VTECを採用するホンダエンジンにとっては重要な部品で、これにより油圧を制御することにより、ロッカーアーム内のピンを移動させ、作動カムを乗り換えることにより、バルブタイミング・リフトを制御する部品である。
そして、ES9やFD3、ZE2インサイトの場合、リフトの無いカムに乗り換えることにより、バルブの作動が休止し、気筒休止状態に至るわけである。ちなみにこの機構は、VCM（ブイ・シー・エム：可変シリンダーシステム）と呼ばれる。

なので、これが壊れると、回生発電効率が低下したり、ES9の場合は最悪１気筒状態（ES9のVCMは４気筒有る内の３気筒で機能する）になったりして、少々深刻な事態になる可能性がある。

VCM用のスプールバルブはオイルの油圧が低い低回転域で作動する必要があることから、ロッカーアーム内のピンの動きを制御するのに通常は片方向だけ油圧で戻りはバネによるのだが、ES9の場合は、戻りバネの反力を強くできないことから、両方向とも油圧で制御する。スプールバルブもそれに併せて１つのバルブが３つの油圧制御（右、左、不作動）を行うようにできており、他のVTEC車より少々複雑な機構を有しており、値段も結構するようだ。
ちなみに、本日ES9の修理中にインサイトの展示車のボンネットの中を確認したのだが、スプールバルブは２個確認された。最初VTEC機構は２段なのに何故と思ったが、おそらく、単価の安い２系統制御のスプールバルブを２個組み合わせてES9と同様の制御をするのであろう。

新型インサイトのカタログから様々な事情を考える

ついに発売された新型インサイトだが、ベールに包まれた仕様の詳細が
徐々にではあるが明らかになってきている。

ＦＡＣＴＢＯＯＫ（公式）
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSIGHT/200902/index.html

マニュアル（公式）
http://www.honda.co.jp/manual/insight/

だが、期待はずれな部分もあるのでその部分についてクローズアップしてみる

インサイトの重量は１１９０ｋｇ

これ、実はＥＳ９と同じ重さナンデスヨ
故意に伏せていたどうかは不明だが、発表日まで解らなかった。
実は事前に入手していた先行カタログにもなぜか重さだけが掲載されておらず、また、いくつかのＷＥＢサイト上でも前評判として”軽いはずだ”という前提で話を進めていた。
そのため、期待がたけが大きくなってしまっていたようだ。

しかし高張力鋼板を大量採用し、またIPUもあれだけ軽量化したのに何故？
普通に考えれば、
ES9の重さ-IPUの軽量化分＝インサイトの重さ
と考えてしまうのだが
もっとも、現行モデルであるＦＤ３（１２６０ｋｇ～）やプリウス（１２５０ｋｇ～）に比べれば十分に軽いのだが・・・

エアコンコンプレッサは完全ベルト駆動（電動ではない）

この点は非常に残念！！自分の中では一気にインサイト熱が冷めた。
ＥＳ９もエンジンからのベルト駆動のため、アイドルストップ時はエアコン（のコンプレッサー）が停止してしまう。
単純に考えればインサイトも同様の仕様になってしまう。
この仕様は、自分にとってのＥＳ９の不満点の中では最大のもので、夏場は、信号待ちなどの停車時にアイドリングを作動させてエアコンを動作させ、燃費が低下するのを許容するか、我慢して燃費を取るかとのジレンマとの戦いである。これは、アクセルを踏んで加速をとるか、踏むのをこらえて燃費を稼ぐかというジレンマとは全く別の次元で不快なことであり、エアコンのオンオフにより必ず肉体か精神かのどちらかが苦痛になってしまうのである。
シビックハイブリッドがＦＤ３にモデルチェンジし、ようやく、小容量ながら電動コンプレッサーを搭載したのに、今回のインサイトではまた１０年前に逆戻りしてしまった。
コストの問題でそうしたのだろう。だが今回は今までとは違う、今度はこのようなホンダハイブリッド車の癖を受け入れてくれるユーザーばかりでは無いはずだ。
トヨタでも今後旧型になる現行プリウスをプライスダウンし、新型と並行販売するという情報もある。
条件によっては旧プリウスと新車価格が拮抗することから、トヨタ販売側にとっては絶好の攻撃対象となってしまう可能性がある。

こればかりは自分の勘違いであることを願うばかりだ。

センタータンクレイアウト不採用
たいした問題ではないがそうらしい。
未確認だが、プラットフォームは前方部分はフィット、後方部分は新造したと思うが、IPUもある後方にいろいろ詰めたのは意外といえば意外である。

アイドルストップ作動条件
相変わらずあまり進化していない、作動には時速１５キロ以上での走行が必要なことも・・・
なので、事故渋滞などの微速が続く状態ではほとんどアイドルストップしないと予想される。
ただ、ＥＳ９でも作動条件は杓子定規的ではなく停止時にアイドルストップが作動することもあるので、今回のインサイトはモード変更用のECONOボタンも有ることだし、条件は若干緩くなっていることを期待したい。

総じて見ると、インサイトは新型車であるものの、既存の技術やノウハウを組み合わせて作っており、新技術はあまり積極的に採用していないのがよくわかる、コストダウンの為の工夫といえば聞こえはよいが、悪く言えば既存のパーツの使い回しである。
最初に紹介したFACTBOOKやカタログではこのあたりはわかりにくくなっているので、購入を考えている諸兄方々はハイブリッド車というものを十分に理解し、いろいろな注意事項を承知のうえで購入して頂くことをおすすめする。

オイル交換＆スラッジ洗浄0901

先日、オイル交換を行った。ｋ
今回セレクトしたオイルは、前回に引き続きフォーミュラストイック0W-20である（写真は5w40)。



以前交換したときは販売元の情報もはっきりせず、結構不安なまま購入したのだが。
購入後、製造元とコンタクトをとった方からコメントをいただき、販売は問題なく継続しているとの情報を得た。
また、その後、スピードハートというブランドでマイナーチェンジを行いパッケージも新たに販売していることが明らかとなった。
スピードハートのＨＰ
http://www.speed-heart.com/index.html

今回も前回に引き続きフォーミュラストイックを選んだわけであるが、簡単に言えばリピーターになったと言うことである。
あまりほめると嘘くさくなるのだが、本オイルは、MOBIL1などの他の化学合成オイルより１０００円から２０００円高いだけなのに、性能が明らかに違うと感じることができる。
以前のアタックレーシングのエコノミアもそれなりの性能ではあったのだが、あちらはフォーミュラストイックの２倍の価格でありコストパフォーマンスは良くない。
また、純正のウルトラLEOも値段が安くてそれなりには高性能ではあると思うが、いかんせん寿命が短く、３０００キロぐらいですぐへたってしまう。その点フォーミュラストイックは１００００キロぐらいまではそれほどの劣化は感じることはなく、初期投資は高いがコストパフォーマンス的にはそれほど差があるわけではない。むしろ高いレベルでの性能を体感できる期間が純正より長いといえる。
そんなわけで再び本オイルとしたわけだが、今回はさらに奮発し、ジェームズで行っている”エンジン丸洗い”というサービスも同時に実施した。
これは簡単に言えばフラッシングオイルのゴージャス版でフラッシングオイルの場合はオイルの代わりに入れてしばらくアイドリングをして、交換するオイルに入れ替えるという工程を経るのだが、エンジン丸洗いの場合は洗浄剤を外付けのポンプで強引に循環させるというもので、ビルシュタインのスラッジクリーンと同様のサービスである。

実は以前のクルマEK3で何度か実施しており、当時も効果は体感できている。
ES9に替えてからは初めての実施である。
工賃は６０００円とやや高いが、同額くらいのオイル添加剤よりはよっぽど信頼が置ける。

今回もジェームズ川口店で作業を依頼した。また、今回も以前と同様にオイル量をレベルの中間値に指定した。
作業は４０分ぐらいで済み、ES9はぴかぴかの新油になった。

インプレだが、オイルが良いのか、エンジン丸洗いが良かったのかは解らなくなってしまったが、とにかく回転がスムーズなった。
以前のオイルもそれなりに劣化が進んでいたのだろう。そういえば１００００キロをすぎたあたりから劣化が解るようになってきた気がする。
また、加速も良くなり、エンジン回転数も低めに推移するようになり、たとえば今までは２０００回転で得ることができた加速感が１５００回転ですむようになった。
当然燃費計表示も良好な値を示している。

ただ問題が発生した、なんと、施工直後にエンジン警告灯が点灯したのだ。

（この話には続きがあるが今回はここまで）
・・・・・続く・・・・・


ちなみに、以前使用していたオイルの履歴は以下の通りである。

オイルと燃費との相関はそのほかのエンジンコンディション、使用者のクルマの使用方法・習熟度、使用季節など他の要因も大いに有ると思うが、フォーミュラストイックの燃費性能が現時点で最高値を記録している。

銘柄・粘度 　　　　　　　　　　 使用距離 　　　燃費（燃費計）
ホンダウルトラLEO 0W-20 　　4240　　　　　  17.4
エコノミア 5W-20 　　　　　　　13329　　　　　  17.2
モービル1 0W-30  　　　　　　12983　　　　　  18.0
フォーミュラストイック0w-20  11919             18.4
（燃費表示は誤差があり実際は1割減）

独断と偏見による比較インプレは以下の通り

ウルトラLEO
燃費性能は優れるが、フィーリングは最初は良いがすぐヘタる
寿命が短く4000キロ時点で明らかな劣化を感じた

エコノミア
フィーリングは抜群、10000キロまでほとんど劣化を感じない
燃費性能は5wという事もあり期待したほどではない
値段が高すぎる

モービル1
フィーリングは、エコノミアより明らかに劣るが
新油勝負ではウルトラLEOよりわずかに優れると思われる
燃費性能は直前にカーボンクリーンを実施したため正確な比較はできないが、ウルトラLEOと同等と思われる。
寿命はウルトラLEOより優れる（たぶん２倍程度）がエコノミアより劣る

フォーミュラストイック（マイチェン前）
フィーリングはエコノミアと同等で非常に優れる
燃費性能はウルトラLEOより優れる
寿命は１００００キロまでは良好だが１００００キロをすぎると性能低下を感じるようになる
値段はモービル１と同等であったが、マイナーチェンジにより高くなった。
（モービル1＋１５００円ほど）

以上

ステアリングギアボックス、スライダ交換

ステアリングからきしみ音の続きである。

結局、スライダの交換と、該当箇所のグリスアップを行ったようだ。

ディーラーの話によると、当該箇所の不具合は本田技研側でも認知しているらしく、当方はほっと保証に加入していたためいずれにしても無償だったが、もしかしたら、リコールに至らない不具合の対応として無償対応だったかもしれない（ただしこの考えが正しいかはディーラーに未確認）。

スライダはやはりセンターテイクオフ式のステアリングギアボックスに固有の部品で、ステアリングからの駆動をタイロットへ伝達させるため規定のレール上を左右に移動（スライド）する部品である。ホンダではEU,EP,ESの先代シビックやDC5インテグラなどが採用する。
ちなみに、トヨタIQもセンターテイクオフ式だそうだ。

交換インプレだが
若干、ステアリングの動きがスムーズになった気はするが、劇的な変化は無かった。
もちろん、きしみ音は解消している。

燃費報告090119

給油日：09年1月19日
Date
給油量（ｌ）：45.91
Quantity of refueling
走行距離（km)：739.1
The mileage
燃費(km/l):16.1
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.5
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 87%
単価（\）：105
Price/1L
コメント
報告が遅れたが、先月給油分の燃費報告である。
給油は夜の帰宅時であることが多いことから、その直後は交通の流れがよいことも相まって燃費値は非常に良い値の状態で帰宅するのだが、翌朝はクルマが冷え切り、寒いと燃料噴射量の多い暖気モードになることから燃費の値は落ち込む、その日だけなら落ち込み幅は低いが、その翌日も、またその翌日も毎日の朝の通勤の度に徐々に値が低くなり、最終的に給油時まで燃費が下がり続けるパターンとなっている。
仕方がないといえば仕方がないのだが、冬はハイブリッド車にとって試練の季節である。