ウルトラGREEN 使用感続報（速報）

先日報告したウルトラGREENの続報である。
発進加速のフィーリングが悪いなどで交換初期の使用感は正直余りよい印象ではなかった。

ただ６０キロ巡航時などの好条件での瞬間燃費の伸びはこれまでに無いほどの値を示している。
今後、事故渋滞などの悪条件に遭遇しなければ、次回の給油毎の燃費報告では過去最高値を記録できる可能性がある。

最終的にどうなるかはわからないが・・・

↑その後５００キロほど走行したが未だ２０キロ以上を示している

スイフトハイブリッド？

スイフトでハイブリッド仕様が東京モーターショーにでるらしい。
660ｃｃのエンジンを積んだシリーズハイブリッドで、バッテリーも準EVほどではないにしろそれなりに大きいものを積載しているとのこと。

早い話が、EVのバッテリーの半分をエンジン発電で補うという方式。
たぶん、プラグイン方式も併用可だろう。

これはいい！
こういうのを待っていたんだよねえ

実は、少し前のことになるがホームセンターに行ったら、ホンダの発電機が売っていたのだが、１．５ＫＷクラスでも結構小さい。

http://www.honda.co.jp/generator/products/eu16i.html

↑フィットのトランクに軽く乗る

これをみたときに、自分も上記の方式を妄想していたのだが、もう東モで出るとは。。

この方式なら、高いバッテリーによけいなコストを払わなくてすむし、なにより航続距離の心配や、出先での充電ステーションの有無の心配もあまり必要ない。
構造もシンプルだし、メリット多数なのでは。。
ついでに純EVと違い、内燃機を搭載しているので暖房のための熱生産にも有利というおまけまで。。。

現行のハイブリッド方式であるTHS方式やIMA方式は特許の縛りがきつく容易に他社が追随できないことを考えると、
ハイブリッドは、今後の充電ステーションの普及とともに
数年でスイハイ（勝手に命名(^^;)）方式が主流になると予想しておくことにする。

運動エネルギーと回生について

等速直線運動をする物体の運動エネルギーは、質量 m と速さ v の2乗に比例する。
Wikipedia「運動エネルギー」より

５０km/sから１００km/sは速度は二倍だが、運動エネルギーは４倍にもなる。
即ち、速度が速ければ速いほど減速時のエネルギー回収は容易になるということだ。
高速走行時、アクセルから足を話すだけで回生ゲージがマックスになるのを経験したことはないだろうか？
逆に、渋滞時や町中走行時は減速時でもなかなか回生ゲージの値を上げることができないことも経験があるだろう。

ちなみに３０km/sでの運動エネルギーを１とすると、６０km/sでは４、１００km/sでは１１もある。

高速では回生量が多くなるので、バッテリー容量はすぐに満タンになり、充電を抑制する制御に切り替えを行う、回生失調という現象が起きやすくなる。
またバッテリー容量に余裕が出来るのでアシストも積極的に行うようになる。
ただ、なにぶんＩＭＡモーターの最高出力が１０ｐｓ程度なので、高速域ではそれほどアシストが燃費やパワーに貢献しているという実感は低い。
モーターの出力が低いと言うことはジェネレータとしての出力も同様に低いという意味と同義であるらしく、高速走行の減速時は回生ゲージはすぐに最大を示すものの、エネルギーの大半を回収することは出来ていないと思われる。

ＥＳ９の場合、経験からすると５０km/sから７０km/sぐらいの加減速を繰り返す速度域がＩＭＡモーター的に見てももっとも効率がよいエネルギー回収の速度域と感じる。
そう考えるとモータ（＝ジェネレータ）出力が１．５倍のインサイトでは５０km/sから８０km/s、２倍の現行シビハイＦＤ３では５０km/sから８５km/sぐらいが同等のレベルだろうか？
プリウスなんかだとモータ出力が６０馬力以上あるので、さらなる高速でも強力な回生発電が可能だろう。
ただ、そうなると低回転域での発電効率が悪くなる（でかい発電機をゆっくり回したって効率よく電気が生まれると思えない）と思うから、モーターだけ独自の回転数で回すことが出来るシステム＝つまりＴＨＳシステムそのものが必要になってくるんだろう。
ＩＭＡが高出力化できないのはおそらくこの辺に問題があるものと推定する。

いろいろ考えると１モーター式のハイブリッドというものは難しいモンだなと思ってしまう。

来年出るＣＲ－Ｚも燃費と出力、コストをうまくまとめた”バランス型”のハイブリッドである場合、モーター出力は２０馬力程度、多くても３０馬力弱にとどまるのではないだろうか？

形式として現行を踏襲する場合、低回転用モータジェネレータと高回転用高出力モータージェネレータを串刺し状に配置した”ダブルＩＭＡ”なんかも妄想できるが、次期シビハイあたりはどう出るだろうか？

JOY耐 観戦できず

先週はJOY耐があったようだが、今年は仕事が入ってしまい行けなかった。
実は、直前まで予定として入れていたのだが、先日起きた東海地方の地震の影響で土日に仕事が入ってしまったのだ。
地震の影響とは本当に何の関連も無い仕事をしているのだが。
風が吹けば桶屋が儲かる的な話になってしまい。

地震が起きた→○○が停止した→●●が代行で稼働→●●により△△が変化し週末しか□□が出来ない。

その□□が自分の仕事の範疇というわけだ。

そんなわけで行けなかったJOY耐２００９だったが、ニュースではインサイトが４台も出場したようでしかもすべて完走というめでたい結果になったようだ。

インサイトにレース仕様登場　Joy耐で4台が完走を果たす

公式リザルト

そして密かに応援していた青学のES9のチームも無事本戦出場、完走を果たしたようだ。

Aoyama Gakuin Eco-Racing　9/10現在　レースの後更新が止まっている

ただ残念なのは、今年はＦＤ３の参加がなかったようだ。

軽い方が有利なのか、新しいものに飛びつただけなのか？

来年は、CR-Zの出場も予想されることからますます楽しみだ
今度こそ見に行くぞ

最近見かけた電気自動車

前回のコメントで電気自動車の批判的な記事を書いたが
なんだかんだ言って気になるものである。

電気自動車は数が少ないので遭遇すると、思わず「おっ」と声を上げてしまうことも多い。

今年になってから見かけた電気自動車について新しい順に記録したい。
ただし、都度都度記録をつけているわけではないので目撃時期が曖昧になっていることもある。

ステラＥＶ

群馬県片品で目撃　８月

東京電力向けに製造されたもので現在供給中。
供給数は３１０台とされている。

唯一郊外で目撃した電位自動車、というか相当田舎で見た。
周囲には東京電力の水力発電所が点在していることからその関係もあるのだろう。
気になるのは、その場所が沼田インターから相当離れており、しかも峠を越えなければたどり着けない場所だと言うことだ。
このクルマがどこで製造されているものかはわからないが、このクルマの航続距離からは間違いなく目撃箇所までたどり着けないし、目撃周辺エリアからは抜け出すことが出来ない。おそらく積載車に乗せて運んできたのだろう。
まさに近距離用途限定の割り切りで使用しているのだろう。

iMIEV（量産タイプ）

東京都世田谷区環状八号線で目撃　７月

でかでかとSWICHと書かれている電力会社仕様のものではなく、ボンネットが色違いの量産型と同じカラーリングのものを目撃。
まだ、販売はされていないはずなので、マスコミ向けのものか、三菱の社用車のいずれかだろう。
中には中年の男性が一人乗っていた。
どっかの有名な自動車評論家か三菱関係の社員だろうか？

iMIEV（実証試験車）

東京都新宿区甲州街道で目撃　６月？

こちらは明らかに東京電力のカラーリングのものを目撃
ちなみに去年沖縄へ出張に行ったときに沖電仕様のカラーリングのものが積車上にあるのも目撃したことがある。

ステラプラグイン
東京都新宿区甲州街道で目撃　２～３月？
きちんと覚えていないが時期的にはこのクルマが正式発表されたその日かぐらいに見た。最初見たときは、「何だあの青い電球マークのあるステラは！」という感じだったが後で電気自動車であることが判明した。

　　　　　
オートイーブジャパンのジラソーレ（多分）
東京都新宿区甲州街道で目撃　２～３月？

かなり飛ばしていた。
大手メーカーではない電気自動車が公道に走っているのは初めて見た。
参考
http://www.auto-ev-japan.com/

番外編

充電ステーション

首都高平和島パーキングエリアで目撃

右のボックスを開けるとソケットが出てくると思われる。
ガソリンスタンドに比べると非常に上規模な施設で可能であることがよくわかる。
デザインも無骨で、機械としての洗練性は今ひとつと言った感じ。

東京電力と書かれているが、充電ソケットの規格統一はされているのだろうか？

電気自動車ってどうなの？

本日１日だけ夏休み
久々に更新してみる
テーマは電気自動車

日産の新型の電気自動車はリーフって言うそうだ。
軽自動車形式ではないのは初めてなんじゃないだろうか

電気自動車でもっとも気になるの航続距離だが、公式の航続距離は以下の通りである。

iMIEV 160km
ステラ 90km
リーフ 160km

いずれも２００キロに届かないが、計測方式はモード燃費と同様であることに注意したい。実用的にはその半分程度であろう。

軍用機などでは、航続距離のほかに、作戦で使用できる範囲を占める目安として行動半径という考え方があるが、そうした考え方でいえば、iMIEV、リーフでは５０キロ程度、つまり５０キロ遠方への往復が可能であると言うことだろうか？

ただ、これらに空調を加味すると、さらに条件は厳しくなる。

基礎知識として
両者の体積エネルギー密度の比較をしてみると
ガソリンは１６kwh/リットル
リチウムイオンバッテリーは２００wh/リットル（単位が違うことに注意！！）
であることから、三菱iの様に効率的なパッケージングのクルマでさえ可搬出来る電気自動車のエネルギー総量はガソリン車に桁違いでかなわない。
ではなぜ電気自動車はこれほどの航続距離が可能かというと、熱エネルギーから運動エネルギーへの変換効率が電気自動車の方が優れているからである。

移動に要するエネルギーは、電動化により少ないエネルギーでも可能になったが、空調に要するエネルギーはどうだろうか？

冷房に関してはガソリン車とほぼ同等、暖房に関してはガソリン車の場合副産物である熱を利用することが出来るが、電気自動車の場合は動力とは別に電気を使用して熱を生産しなければならない。
つまり、電気自動車は、ガソリン車より空調に要する追加エネルギー量が多く必要なのだ、そしてそれは、なけなしのバッテリーの電力量を消費してしまうので航続距離に大幅な影響を及ぼす。

おそらく冬期で暖房を使用した場合、走行距離にかかわらず２・３時間程度しか走れないのではないだろうか？

そう考えるとこれらの”第一世代”の電気自動車は、双方に充電ステーションがある出発地と目的地をスキップするように使うのが正しい使い方なのだろう。
目的地も決めず何となくドライブしようなどどいう乗り方は出来るわけがない。

充電ステーションを増やせば何とかなるのではと言う意見もあるが、航続距離が短いと言うことは少なくとも今のガソリンスタンド以上にステーションが普及しなければ使いにくいだろうし（ただしガソリンスタンドのような大規模な施設は不要）、常にバッテリーの残量と次の充電ステーションを気にしながら運転するというのもしんどいだろう。また、ドライブ中に燃料補給（充電）のために止まるという行為は意外と面倒なものだ。

いろいろ考えると、今後数年は市販される電気自動車のニッチェは狭く、多くの人にとっての現実的な電気自動車的なクルマの選択はプラグインＨＶと言うことになるのではないだろうか？

電気自動車（フルＥＶ）は、せめてバッテリのエネルギー密度が今の２倍から３倍以上に伸びなければ今と同じような車の使い方は難しい。
また、それが可能になる時期も数年以内ではないだろう。

このことを踏まえて各自動車メーカーの対応をみると・・
ホンダは現在は、ピュアな電気自動車の開発計画は捨てていると言われている、その代わり燃料電池車とハイブリッドに注力するとのことであるから、まあ現実的な対応であるといえるだろう。
トヨタも、現在考えられるもっとも優れたハイブリッド方式をさらに熟成、効率化させていくだろう。
マツダもトヨタ方式を導入するとの報道もある。スバルもトヨタの子会社なので問題ないだろう。
心配なのは、日産、三菱、当分はシティーコミュータとしての機能しかない電気自動車にしがみつくのは素人目に見ても危険な気がする。

自動車技術の進歩は今後目を見張る早さで進んでいくだろう
これはクルマがデジモノ化しつつあるともいえる。
現在使用しているＥＳ９の後継車選びは当分先にしたが、これは本当に難しくそして楽しい。

渋滞時の悪あがき

夏休みシーズンに入り、通勤経路もとくに帰り時、道が混むようになった。
今日は久しぶりに事故渋滞並みに進まない自然渋滞に巻き込まれた。

ＥＳ９は渋滞が苦手である。
まず、微速での移動が続くので停車時でもアイドルストップ制御に入らない。
なぜだかはっきりとはわからないが、発進後一度１５㎞/h程度まで加速しなければならない制御になっているからだ。
そして、アイドルストップしても今度はエアコンが作動しないので夏場はちょっと暑く、苦しい。
そんなこんなで、区間燃費計の値がじりじりと低下していきそのストレスにも耐えねばならない。

しまいには電池が無くなくなり、ＥＳ９は”普通のクルマ（シビックフェリオ？）”と化す
ライトやオーディオなどの１２Ｖ電源系もＩＭＡバッテリーからの供給を受けているからだ。

そしてそうなると、強制充電モードになるのでアイドルストップは全くしなくなる。

そしてますます燃費計の値が・・・・・

たぶん（いや間違いなく）渋滞時のドライバーのストレスは、クルマが進まないこと、燃費が悪化すること、電池が無くなることの三重苦で通常の形式のクルマよりも大きい。

とくに渋滞時の燃費の悪化については、世の中知らないことの方が幸せなことの典型かもしれない。

なので悪あがきをする

エアコンをこまめに切る。
ライトを消して電力消費を抑える
前のクルマが進んでも、ある程度車間が開いたら進む（１５㎞以上の速度を出すため）

だがあまり効果はない
こんなことをしても渋滞の距離が長い場合は、気休めに過ぎない。

実は、インサイトでも、プリウスでも”普通のクルマ”への変化は起りうる。
そうなるまでに耐えられる渋滞距離に差があるだけだ。

では、一番の対策は、
それは”渋滞に遭わないこと”

実は都会では燃費向上グッズとして最も優れているのは渋滞情報が出るＶＩＣＳ付きのカーナビかもしれない。

インサイトはゆっくり加速する

本当にインサイト(ZE2)をよく見るようになった。
出たての頃は見る都度に「おっ」と思うこともあったが、最近は多い日には１０台近く見ることもあるのですっかり気にならなくなった。
（むしろ、ＥＳ９や旧インサイトの方が見かけたときの気持ちの向きようが強い）

ただ、どのドライバーもユクーリ加速するようだ。
暑いのにエアコンをつけないでがんばっている車両も散見する。
皆さんエコチャレンジにいそしんでいるのだろう。

加速がゆっくりな方が多いのは
おそらくアンビエントメータによるもので、出来るだけグリーンのポジションを維持しようとしながら加速しているのだろう。もちろん、交通の流れを阻害するレベルではないので何の文句もない。
IMA歴３年の立場からみると「自分も昔はこうだったなあ」と微笑ましくも感じる。

ただ、運転に慣れてきたら、出来るだけ瞬間燃費計をみながら加速することを勧めたい。
というのも、アンビエントメーターの背景色はあまり当てにならないことがあるようだからだ。
以前の試乗時に、グリーンポジションを維持したまま加速してみても、瞬間燃費表示と一致しないときがままあった。
発進加速中で同じような加速具合なのにグリーンでリッター１０キロ強を示したり、逆にブルーなのに12キロを示したりしたことがあったのだ。

まあ、考えてみれば当たり前で、電池残量が多いときはアシストが多くなり燃費条件が良くなるし、その逆も然りだ。
電池が無く、アシストを渋るときは本来ならゆっくり加速するした方が燃費にはよいと思うが、完全に瞬間燃費と連動しちゃうと周囲の交通状況と合わなくなってしまうのでそういったときは多少燃費が悪くなってもグリーン表示になるように調整しているのだろう。まあ結局、開発側の都合で、周囲の迷惑にならないような丸め方になっちゃっているということ。

そりゃ初心者には便利な機能であるが、自分としては正直少々物足りない。

ＩＭＡのおもしろさは、電池残量からアシストの具合を予測し、周囲の交通状況を鑑みて加速戦略を立て、瞬間燃費表示やアシストの出方を見つつ、アクセルの踏み加減を調整しながら加速していくのが正しい（？）加速の方法であり、この制約の中から極力鋭い加速を行うのが醍醐味だと思う。どうだろうか？

これでうまくすれば周囲の交通をリードするほどの加速も可能だ。
現に、最近の自分は鋭い加速をしていることが多いが、乗り始めた頃のゆっくりと加速していた頃に頃に比べて燃費は悪化しておらず（ほかにも様々な要因があるとは思うが）むしろ向上している。

つまり発進加速の強さの大小は、トータル燃費の決定的な要因では（あまり）ないと思うのだ。

もちろん燃費チェレンジをしたい方はそれなりの走りをした方がよいと思う。
ただ、あまりに燃費を意識しすぎると・・・疲れちゃいますよ。

そんなわけで、最初はともかく、しばらくしたらエコアシストに準拠した走りは早々に卒業してしまった方がよいと思う。

ただ残念ながら現行のインサイトは瞬間燃費とバッテリー残量が同時に確認することが出来ないという致命的な問題がある。
これでは発進時、瞬間燃費表示では電磁残量がわからずアシストの程度の予想が困難だし、逆に電池残量だけ見ても瞬間燃費はわからない。

来年のマイナーチェンジ時には是非ともこの点を改良していただきたいと思う。

電池情勢は複雑怪奇ナリ

ハイブリッド車を含む電気自動車の商品化に当たっては、バッテリの開発技術を持っている電機メーカーとの合弁が不可欠となってきている。
この動きに先鞭をつけたのが、１９９７年にプリウスを販売したトヨタ自動車で、松下グループとの合弁企業「パナソニックＥＶエナジー（PEVE）」を設立し、トヨタへ電池の供給を行っているのは周知の通りだ。
実はこれ以外のメーカーでも資料に示すように、同じような動きをしている（スズキ・マツダの動きはわからなかった）。

ただここで設立年に注目して頂きたい。
トヨタのPEVEが1996年に設立しているのに対して、他社の設立は全て2007年以降であり、他社とは１０年の開きがあり、この点からみてもトヨタは他社よりイニシアチブを有していると言える。
また、トヨタ以外にハイブリッドカーをとりあえず商品化できているホンダでさえ、電池の供給まで含めた戦略的な改革に乗り出したのは今年になってからで、この点だけ見ればむしろ他社より動きは遅いとも言える。

それでは現在までのホンダの事情をクローズアップしてみる

ホンダが今まで発売したハイブリッドカーの電池の供給先は以下の通りである。

1999 インサイト(ZE1)：パナソニックEVエナジー
2001 シビックハイブリッド(ES9)：パナソニックEVエナジー
2004 アコードハイブリッド(北米のみ販売)(UC?）：三洋電機＋？
2005 シビックハイブリッド(FD3)：パナソニックEVエナジー＋三洋電機
2008 インサイト(ZE2)：三洋電機＋パナソニックEVエナジー

こうしてみると、ホンダのハイブリッド車はトヨタの子会社から供給を受けているという事態が１０年近く継続していたと言うことになる。ホンダへの販売に際してはPEVE側もトヨタに伺いを立てたはずだし、トヨタも良くそんなことを許したと思う。それだけ、ホンダのハイブリッドが脅威と見なされなかったと言うことだろうか？
ただ、ホンダへ販売したのは、トヨタでは初代プリウスの前期型にしか用いられなかった丸型セルだし、またトヨタとは金額の差をつけて高く売っていたのではないだろうか。何しろパナソニックEVエナジーの社屋や工場はトヨタの資本でできたのだし・・・
年次別にみれば途中ホンダは、パナソニックEVエナジー依存の脱却を模索していたような形跡は見られるものの、このような状況を受け入れていたと言うことは、今まで（２代目インサイト発売まで）はハイブリッド車にあまり本気でなかったと言われても否定できない。
ちなみに、第二の供給先である三洋電機も松下グループの子会社化しているので、強いて言えばトヨタ寄りとも言える。

それでは今後どうなるか

トヨタが先行しているこの状況も、各社の工場稼働年や公表されている各HV車販売のロードマップ等をみると、この２～３年のうちに電池自動車(PEV,HEV)の電池はリチウムイオンにシフトしていくことが予想されるので、このタイミングを見計らって他社も追つきたいと考えているようだ。
しかしよくわからないのはＧＳユアサの動きで、資料を見て頂くと解るのだが、三菱とホンダの両方に対して合弁会社を設立するという二重投資をしている。そして出資比率も、常にユアサ側が多く、自動車メーカー側の出資比率が高いトヨタ、日産勢とはケースが異なる。

ホンダがまた足下を見られていなければよいが・・
先日の記事を見ればわかるように、この状況で不利益を被るのはユーザーである我々でもあるのだから。

・・・資料・・・
＜トヨタ系＞
パナソニックＥＶエナジー株式会社（PEVE)
http://www.peve.jp/
設立：1996年12月
本社：湖西市
出資比率
トヨタ自動車　60％、松下グループ　40％

サイト内で見つけた興味深い一言
当社はOEMメーカーであり、お客様に直接販売しておりません

あと、搭載車種紹介のバナー

左端にES9が（＾ｏ＾）

＜日産系＞
オートモーティブエナジーサプライ株式会社(AESC)
http://www.eco-aesc.com/
設立：2007年4月
本社：座間市
出資比率
日産自動車 51%, 日本電気、NECトーキン49%

サイト内で見つけた興味深い一言
AESCは独立企業として全世界の自動車産業関連メーカー様への販売を目指す

＜ホンダ系＞
株式会社ブルーエナジー
URL見つけられず（HP作る暇が無いほど忙しい？）
設立：2009年4月
本社：京都市
出資比率
ジーエス・ユアサ パワーサプライ（ジーエス・ユアサコーポレーションの子会社）　51％、本田技研工業　49％

サイト内で見つけた興味深い一言（ジーエス・ユアサ パワーサプライのサイト内）
新工場の稼働開始は、２０１０年秋頃を予定しております。
（ガンバって！！）

＜三菱系＞
株式会社リチウムエナジージャパン
http://lithiumenergy.jp/jp/
設立：2007年12月
本社：京都市
出資比率
株式会社 ジーエス・ユアサ パワーサプライ ５１％
三菱商事株式会社 ３４％（三菱グループ、助け合ってますね(^^;)）
三菱自動車工業株式会社 １５％

サイト内で見つけた興味深い一言
リチウムエナジー ジャパンは、産業用大型および小型リチウムイオン電池におけるＧＳユアサ グループの高い技術および豊富な量産経験をもとにしてＬＥＶ５０を開発いたしました。
（↑iMIEVに搭載予定）

プリウスはＭＭＫ（モテテモテテコマル）

先週土曜（６日）池袋のトヨタアムラックス前にて興味深げにプリウスを眺める通行人

トヨタのサイトにあった比較広告は、本日見たら変更されていた。

http://toyota.jp/prius/dynamism/mechanism/index.html

現在は、プリウスを模したストロングモーター君とストロングエンジン君のペアでタンデムのスポーツサイクルを漕いでいるシーンのみでの説明になっているが、確か先週までは、明らかにインサイトとしか思えない架空のクルマを模したものと説明されたタンデムのママチャリにひ弱そうなマイルドエンジン君と子供のマイルドモーターちゃんが一生懸命に自転車を漕いでいる絵が対象として描かれていたのだ。

まあ、批判も多かったのだろう、やめちゃったみたいだ（保存しておけば良かった）。

別に本当のことを表現していたのだから、個人的にはそのまま残しておけばいいのにと思うが、腹立たしく思う人もいるのも事実だろう。

というより別にインサイトを蹴落とさなくても十分な販売台数は確保できているはずだし、プリウスが安すぎるモンだから、トヨタの別車種の販売まで喰っちゃっているとの情報もある。
いっそのこと、オーリスを模した一人乗りのスポーツサイクル、ヴィッツを模した一人乗りのママチャリ、ハイエースを模した一人で曳くリヤカーなんかも上記サイトに加えたらいかがですかね？