運動エネルギーと回生について

等速直線運動をする物体の運動エネルギーは、質量 m と速さ v の2乗に比例する。
Wikipedia「運動エネルギー」より

５０km/sから１００km/sは速度は二倍だが、運動エネルギーは４倍にもなる。
即ち、速度が速ければ速いほど減速時のエネルギー回収は容易になるということだ。
高速走行時、アクセルから足を話すだけで回生ゲージがマックスになるのを経験したことはないだろうか？
逆に、渋滞時や町中走行時は減速時でもなかなか回生ゲージの値を上げることができないことも経験があるだろう。

ちなみに３０km/sでの運動エネルギーを１とすると、６０km/sでは４、１００km/sでは１１もある。

高速では回生量が多くなるので、バッテリー容量はすぐに満タンになり、充電を抑制する制御に切り替えを行う、回生失調という現象が起きやすくなる。
またバッテリー容量に余裕が出来るのでアシストも積極的に行うようになる。
ただ、なにぶんＩＭＡモーターの最高出力が１０ｐｓ程度なので、高速域ではそれほどアシストが燃費やパワーに貢献しているという実感は低い。
モーターの出力が低いと言うことはジェネレータとしての出力も同様に低いという意味と同義であるらしく、高速走行の減速時は回生ゲージはすぐに最大を示すものの、エネルギーの大半を回収することは出来ていないと思われる。

ＥＳ９の場合、経験からすると５０km/sから７０km/sぐらいの加減速を繰り返す速度域がＩＭＡモーター的に見てももっとも効率がよいエネルギー回収の速度域と感じる。
そう考えるとモータ（＝ジェネレータ）出力が１．５倍のインサイトでは５０km/sから８０km/s、２倍の現行シビハイＦＤ３では５０km/sから８５km/sぐらいが同等のレベルだろうか？
プリウスなんかだとモータ出力が６０馬力以上あるので、さらなる高速でも強力な回生発電が可能だろう。
ただ、そうなると低回転域での発電効率が悪くなる（でかい発電機をゆっくり回したって効率よく電気が生まれると思えない）と思うから、モーターだけ独自の回転数で回すことが出来るシステム＝つまりＴＨＳシステムそのものが必要になってくるんだろう。
ＩＭＡが高出力化できないのはおそらくこの辺に問題があるものと推定する。

いろいろ考えると１モーター式のハイブリッドというものは難しいモンだなと思ってしまう。

来年出るＣＲ－Ｚも燃費と出力、コストをうまくまとめた”バランス型”のハイブリッドである場合、モーター出力は２０馬力程度、多くても３０馬力弱にとどまるのではないだろうか？

形式として現行を踏襲する場合、低回転用モータジェネレータと高回転用高出力モータージェネレータを串刺し状に配置した”ダブルＩＭＡ”なんかも妄想できるが、次期シビハイあたりはどう出るだろうか？

インサイト試乗記（その３）

＜メカニカル面の感想と解説＞

・エアコンはスクロールコンプレッサですかね？
先日”エアコンの話”で書いたとおりだが、ＺＥ２はＥＳ９と同様に、エアコンコンプレッサはエンジンが回転していないと作動しないベルト駆動方式、最近のホンダ車の傾向からスクロール式のコンプレッサを採用しているものと思われる（外見からは判断できなかった）。
エンジン駆動のコンプレッサの中ではコンプレッサ側で冷媒の容量を調整できる可変容量式がベストと考えるが、これは自分の知る限りトヨタ車でしか採用されているのを知らない。

・ブレーキは真空サーボ式
これもＥＳ９と同様の仕様
ＦＤ３（二代目シビックハイブリッド）では、プリウスと同様に油圧協調制御式に進化していたがＺＥ２では通常のクルマと同様の形式であり、おそらく油圧協調制御は行っていない。
つまり、ブレーキを強く踏めばその分は回生に回せないと言うこと。
なので、減速＆停車も緩やかに行う必要がある。

・エンジンマウント
ＥＳ９よりかなりソフトな仕様にしてあるようだ。
なので、アイドリング時にステアリングに伝わる振動はＥＳ９より格段に少ないが、アイドリングストップ後のエンジン再始動のショックはＥＳ９より明らかに大きい。
また、加減速のダイレクト感もＥＳ９より薄れている。
このあたりはトレードオフの関係なので仕方がないところではあるが。

・後退抑制装置の効きが強い
読んで時の如く、後退抑制装置とは、坂道停車時などでブレーキペダルを離したときに、一瞬だけ圧力を保持し、アクセルペダルに踏み換えるまでの時間車両が後退するのを抑制する機構で、ＣＶＴ＋湿式多板クラッチ方式の両車に搭載されているが、ＺＥ２の方が保持力、時間もあるような気がする。ＺＥ２では発進時に”ギッ”と音がすることがある。

・電池の減り感、進歩無し？
この点は残念
ＺＥ２の電池容量はホンダハイブリッドの中ではミニマムだがＳＯＣの最適化などにより少なくともより多くの電池を積むＥＳ９と同等レベルまでは持ってきてはいると思う。だがそこまでで、ＺＥ２は、モーター走行モードもあるが、少なくともＥＳ９より潤沢に電気を使用できるようにしたわけではないようだ。

＜総括＞

ＥＳ９とＺＥ２の機械的な構造的な相違はスロットルの方式（電子制御）や気筒休止数の相違によるモーター走行モードの有無ぐらいで、あとは制御ソフトの相違がほとんどだった。絶対的なパワーやモーターの介入頻度についても、乗ってみたところそれほど決定的な違いはないといえた。
ＥＳ９でもファームアップが可能であるなら制御プログラムの変更でアイドルストップ領域の拡大やエアコンの制御方法など、不満点の多くは最適化できるのではとも思える。
ただ、ＥＳ９は電池残量が少ないときはアシストを渋ることや（アクセルを深く踏む必要がある）、アイドリングストップ時にはエアコンコンプレッサが動作しないばかりか送風まで止めてしまう事など、試乗時にすらバレてしまう可能性があるほどバカ正直に欠点を暴露してしまっている。
ＺＥ２は同様の特性ではあるものの、電池残量表示をマルチインフォメーションディスプレイの１モードとして（事実上）隠すことや、アイドリングストップ時もとりあえず送風だけはしておくこと、電子制御スロットルにより、アシストを渋ったときにも、エンジン回転数を上げる制御を自動で行い、アクセルの踏み量に対する加速感を極力一定に保つなど、良い意味でブラックボックス化しており、一見すると（クルマに詳しくない人はずーっと）これらの欠点が見えにくいようにしている。
いわば、ＥＳ９がマニュアル車ハイブリッドだとすれば、ＺＥ２はセミオートマぐらいにはなっていると言うことだ。（そしてプリウスは完全オートマ）

また、加速感、重さ（両車とも１．２トン）、実電池容量など、ＺＥ２はＥＳ９を開発時のベンチマークにしていたのではと思える部分もいくつか見られた。

肝心の燃費に関して言えば、おそらく１～２割程度（２から３キロ）ＺＥ２が優れていると思われる。

そんなこんなで冷静に両車を比べると、販売開始から８年近くたつ旧型のＥＳ９でも決定的に劣っているわけではなく、まだまだいけるのではと試乗して強く感じるようになった。無論、通常形式のクルマと比べれば技術的アドバンテージはまだ保持しているし。。

では、自分としては今後どうするか・・・

あくまで仮だが、これからＺＥ２を新車で購入することを想定すると・・・
少し考えてしまう、特に今購入し５年ぐらい乗ることを考えると・・・

原油価格が再び高振れしてしまうと、果たしてこの程度の燃費でやっていけるのか？
トレンドはプリウスのようなストロングハイブリッドやEVに移行することが予想される中で、現行のホンダ方式のハイブリッドは急速に陳腐化するのでは？
ホンダのリチウムイオン工場が稼働し出す来年秋以降の市販車はどうなるか？

などの不安要因があるため、プリウスならともかく、現時点でＺＥ２で２００万以上払うのはちょっと・・

では、今乗っているＥＳ９が（特に電池が）イカれた場合どうするか
今年なら、大金を払って直すかなー
そして２、３年乗るかも
もし、来年以降そのような事態が生じた場合なら１５０万円程度にほどよく熟れた中古ＺＥ２を買うかな？

まあ、そんな結論が出た

インサイト試乗記は以上で終了にすることにする

新型インサイト試乗記（その2）

＜新型故に期待したい性能向上はどうか＞
・燃費
何しろ渡航先が沖縄だったもので残念ながらＥＳ９とＺＥ２と同条件での燃費比較はできない。
ちなみに今回のＺＥ２の実燃費は満タン法で２０km/l強だった。
滞在は北部（名護界隈）だったの、で結果として燃費に好条件の郊外ばかりを走行していた。
仮に同じ行程をＥＳ９で走行した場合、感覚ではあるが１８km/lぐらいだったろう。
新型は１割程度の燃費向上はあるような気がする。

おそらく両車に搭載のＬ型エンジン＋ＣＶＴでの単体での燃費のピークは平均速度７０キロ前後だろうが若干低速域（４０～５０キロ）でも、モーター走行モードなどがあるため、この速度域での燃費の落ち込みはＥＳ９より少ないような印象を受けた。
ただ、時速２０キロ以下の市街地での燃費の悪さは相変わらずである。

・パワー
残念ながらそれほどの違いは感じなかった。
全開時こそ、ややＺＥ２の方が速いなと思わせるものの、実用域の加速感はほぼ同等と言えた。
沖縄でインサイトを降りてから、その４時間後に羽田からＥＳ９に乗ったのだが、その加速感覚には不思議なほど違いを感じなかった（先に述べたスロットルの方式によるアクセルの踏み具合の相違はあるが）。

＜ＺＥ２の思わぬ改良点と不満点＞
・高速スタビリティーの低さ
サスペンションのセッティングは、１００キロ前後はスイートスポットからはずれているとの事前情報を得ていた。
実際に乗ってみると、「あーそうかも」
ただＥＳ９に乗るようになってからは、そんなに飛ばさなくなったので自分としては全然問題ない。

・後席の居住性
後席には妻と子供が乗車した。
ＺＥ２は評論家各氏により後席の居住性が問題になっているが、先入観をなくすため事前にはこの話はあえて伝えなかった
レンタカーを返却後、この件について感想を聞いたところ、とくに問題なしとのこと（妻の身長は１６０センチぐらい）
実は後席の天井の低さが問題になっていると言うことを伝えたところ
「クルマに詳しい人はそう言うかもしれんが、自分の様なクルマに関心が無い人間にとってはそんなことどうでも良いこと」
だそうだ

・スピードメーター
どうも慣れないと見にくい
ステアリングを挟んで視界が上下分割されるというのは・・・
しかも、バックミラーに写る後方視界もテールエンドによって上下に分割されているので前後ともに視界が仕切られているのはちょっと・・・
取り立てて見やすいわけでもないし、別に普通の形式でも良かったのではないかと思う。

・マルチインフォメーションディスプレイのモードが多すぎでは
というか電池残量表示と瞬間燃費表示が同時表示できないのが問題。
これらは、マルチインフォメーションディスプレイで切り替えで表示できることになっている。
電池残量計を常設しなかったと言うことはそんなこと気にする必要が無いほど電池容量の確保に自信があるものと期待していたのだが・・・・そんなことは無かった。やはり、電池容量は低速走行が連続するとあっさり減り、容量が低いときはアシストを渋るようになる。
なので、常時確認したい瞬間燃費表示と、たまに確認したい電磁残量表示はステアリング右のボタンをトン、トン、トン、トンと４回も押して切り替える必要があるのだ。
また、瞬間燃費表示のゲージは、表示が変化に追いつかず、残像が出やすく、また電池残量表示もグラフの高さが低く、全般的にＥＳ９に比べ見にくい。。
途中、エコアシスト表示などがあるのだが、そんな二次データよりも直接の情報を見た方が得るものが多い。
いっそのこと表示モードも絞り込み表示ができるようになると有り難いのだが。

・積載量
これは立派
たくさん積める

この量を純粋なセダンであるＥＳ９に積もうとすると座席まで埋まる（つまり４人乗車不可）。
ちなみに旅行は３人だったので仮にＥＳ９でも移動は可能だったが。

次回は最終回
メカニカル面の感想と解説
総括と熟柿戦略の今後

について述べる

新型インサイト試乗記（その１）

沖縄へプライベートで旅行に行った際に、レンタカーをインサイトにした。

インサイトの試乗記はプロの評論家の方々が絶対的な評価についてさんざん述べているので、ここではＥＳ９との相違点を重点的に述べる。
文章量が多いことが見込まれるので複数回に分けることにする。

＜ＥＳ９の不満点がどこまで改良されたかどうかの検証＞

・アイドルストップの作動条件
ＥＳ９の場合エコノボタンをオンにしなければアイドルストップを行わないので、エコノボタンは常時オンが普通だ。ＺＥ２インサイト（以下ＺＥ２）にもエコノボタンはあるが、エコノボタンをオフにしていてもアイドルストップは行うので大幅な機能の相違は生じないが、通常は押しっぱなしであるようだ。

ＺＥ２の場合、特にエコノボタンをオンにした場合のアイドルストップ頻度はＥＳ９に比べ高く、ほぼ全ての停車時にアイドルストップを行う。特に、感心したのは信号停車時でのアイドルストップ作動後、前のクルマが微妙に前進し、車間を詰めなければならないような微速の移動の時で、ＥＳ９の場合、微速（15km/h以下）での移動後の停車ではアイドルストップをしないため、アイドルストップを解除して前に進むか、そのままその位置で停車をするかのジレンマに陥るが、ＺＥ２では、次の停車時でも確実にアイドルストップを行うためその心配から解放されている。確認のため、わざと何度も微速移動＋停車を繰り返したがその全てでアイドルストップが作動する。
また、アイドルストップ時のエアコンの動作でも違いがある、両車ともエアコンコンプレッサはエンジンからのベルト駆動のみで、エンジンが停止するとエアコンコンプレッサが停止して冷気が出なくなるのだが、ＥＳ９は、アイドルストップ時には送風まで停止してしまう。一方ＺＥ２は送風は弱まる（エコノボタンオン時）だけで、アイドルストップ時に起きる走行時とのギャップ感というか、エアコンが停止してしまったという”残念感”が低減するような制御に変更してある。
ちなみに、ＺＥ２は室内の気温や湿度までモニターしているらしく、アイドルストップ時でも室内の不快指数が増加し、エアコンコンプレッサを作動させる必要があると判断した場合は、勝手にエンジンを再始動させる。
沖縄もまだ日差しこそ強いものの、外気温が３０℃に達していなかったのでそのような状況は１度だけ生じただけであった。

そんな制御であるから、アイドルストップの頻度も高こともあり、車両に制御に対する信頼が生まれ、乗っている内にアイドルストップするかどうかは車両の任せておけばよいと思うようになった。
両車ともエアコンコンプレッサがベルト駆動であるという仕様ではあるものの、アイドルストップができたか否かの一喜一憂感はＥＳ９よりは低減している。

・モーターアシスト作動時のトルクの増大の後付感

ＥＳ９はモーターアシストのトルク感も後付の上乗せ感が強く出てしまうので、モーターアシストは電気ターボといった表現が適当である。
ＺＥ２は、モータとエンジンがうまく混ざっており、アシストの介入が解りにくい。
これは、思うに両車の出力制御機構の違いによるもので

ＥＳ９はアクセルペダルのワイヤーがスロットルに直結している機械駆動。
ＺＥ２はアクセルペダルの踏み具合を一端、電気信号に変換し、スロットルは電気的に駆動させる電子制御（ドライブバイワイヤ方式）であるからで、モーターアシストと統合的に出力が調整できる。

実は、ＥＳ９の機械制御スロットルには、これ以外にもいくつかの問題を抱えている。

機械制御スロットルは、
アクセルを踏む＝スロットルを開く＝エンジン出力が増す

ということであるが、通常の形式のクルマであればこれで特に問題は生じない。
だが、ハイブリッドカーの場合、この機構ではスロットルを開かないでモーター出力だけを増大させると言う制御ができない。何しろ、アクセルを踏むという行為でスロットルが空いてしまうのだから、モーターアシストの作動範囲も自ずと限定的になってしまう。

一例を挙げると、ＥＳ９の場合、緩やかな加減速しか必要ない郊外の国道などでリッター２５キロ以上を目指せる交通状況の場合、アクセルペダルを踏む量が極端に減るので、モーターアシストがほとんど期待できなくなり、せっかくのハイブリッドなのにその機構が燃費向上に寄与できなくなる状況が生じる。気持ちとしてはモーター専用のアクセルペダルが追加で欲しくなる。また、電池残量が少ないときはアシストをしたがらなくなるので、必要加速を得るために必要なアクセルの踏み具合の変化が大きくなってしまう。つまり電池残量によりアクセルの踏み方が変わる。
さらに、ＥＳ９のアクセルは、センシティブ過ぎで、巡航時ではほとんど踏み込まない領域でのミリ単位での制御が必要で燃費向上には熟練が必要だ。

ＺＥ２は、電子制御スロットル化により以上の点はほぼ改良されている。

全般的には、発進加速などではＥＳ９よりアクセル踏む量が増え、出力制御もやりやすいし、巡航時にはモーター走行モードになることも多く、また、細かい加減速はモーター出力の調整だけで行う制御もしているようだ。

ただ、ＺＥ２にも電子制御スロットル特有の、曖昧感とふわふわ感いうかそう言ったものもあるのも事実（ＤＢＷは走り屋さんには嫌われているし）。
このあたりは気持ちの革新が必要かな。

今回はココまで
以降は

新型故に期待したい性能向上はどうか
新型ＺＥ２の思わぬ改良点と不満点
メカニカル面の感想と解説
総括と熟柿戦略の今後

で述べていきたい
気が向いたら随時アップしていく予定だ

何で燃費情報は一つだけ？

現在、クルマの燃費評価の基準は、事実上10.15モード燃費のみとなっている。

クルマ雑誌をみても、このクルマの燃費は○キロという記載も10.15モードをもとに話を進めてしまっていている。もっとも悪い例として挙げられるのは、ハイブリッド車の経済性を語るときで、ベース車両との価格差をガソリンに購入費に換算すると、元を取るのに●年かかるといった計算にまで使用されてしまっている。最近ではe燃費などの実データを参考に載せる例もあり多少は改善傾向にあるが、情報はまだまだ足りない。

ご存じの通り、10.15モード燃費は、決められた基準により燃費を測定する燃費性能の定量的な評価方法ではあるが、実燃費と離れた数値である事も多いのである。
極端な話、アイドリングだけしていれば燃費を0キロとすることも可能なわけだし、各車それぞれ得意な速度や走行モードが存在するわけだからその辺をしっかりと整理して頂きたい。

自分の例を挙げてみると、ES9に乗り換える前は1500ccのEK3に乗っていたが、そのときの通常使用時の燃費は10キロ前後だったと思う、遠乗りでも13キロぐらいで、むろん今のES9よりも燃費は悪いのだが、唯一、高速道路では逆転し、ある速度域ではEK3が18-19キロなのに対して、ES9ではせいぜい17-18キロ程度である。これは、ES9の排気量が小さく高出力を維持しなければならない高速域では高回転を使用する必要があるからだが（ハイブリッド車の弱点の一つ）こういった些細な事実でさえ広く知られていないのである。仮に、高速ばかり使用する人がカタログ燃費に目を奪われ、ハイブリッド車を購入した場合、期待した燃費性能が得られることはないだろう。

もはや、ユーザーの燃費性能に対する目は以前にくらべ厳しくなってきている。メーカーも様々な条件での燃費を公表するべきだし、クルマ専門誌は、与えられた燃費情報のみで話を進めるだけではなく、たとえば、このクルマは定速走行60km/hで燃費が●km/lで100kmでは●km/lだからこのクルマは街中向きといった評価をして頂きたいし、通常、速度性能を評価するために使用しているサーキットなどの素人では敷居が高い場を活用して燃費性能の評価の為に使用するなどの工夫をするべきでは無いだろうか。

IMA これでいいのか？ その2

IMAに採用されているニッケル水素バッテリーは、充電時における発熱が事実上の充電のリミットになっており、短い時間に大容量の電力をためる事ができない。

事実、レクサス450h改造のレース用マシンでは、急減速時にも充電ができるよう、ニッケル水素に加えキャパシタも追加し、併用している

一方、現行シビハイの発売時に公表されたFD3とES9との回生率の比較のグラフだが、両者とも実際はかなり緩やかに減速している場合においてのことであり、実走行時においては、そんなに理想的な減速ばかりが行われているわけではない。

参考：http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200509/13.html

最近の報道では、次期プリウスは期待されたリチウムイオンバッテリーの採用を諦めニッケル水素バッテリーを採用するとの話もある。そうなると、急速充電用にキャパシタの必要性がますます高まってくる。

今後は、ニッケル水素＋大容量キャパシタ併用のバッテリーシステムが出現するかもしれない。そうなれば、例えば現行の協調回生ブレーキシステムに加えトランスミッションの協調（減速時にギアを下げる操作も行う）も可能になりさらに強力な回生を行う事も可能になるはずだ。

そういえば、遙か昔に発表されたIMA試作車はキャパシタを採用していたはずだったが、あれはどうなったのだろうか？

参考：http://www.honda.co.jp/news/1997/c97091-ima.html

IMA これでいいのか？

現行シビハイも含めて、HONDA IMAは、10-15モードの燃費を良くする事にとらわれすぎており、そのほかのモード、特に10-15モードに含まれないオートアイドルストップのかからない超低速度域での渋滞の燃費については切り捨てている印象がある。

今後のIMA市販車についてはせめて、オートアイドルストップ完全作動、できれば燃費の悪くなる発進時の0から40KMぐらいまではモータのみの駆動にしてもらいたい。
ただ、そうなると、内燃エンジンの抵抗やバッテリー容量低下時の対応の問題が出てくるなど現状のシステムでは対応が難しい。

解決策として一番簡単なのは、ミッションよりタイヤ側に発進・低速専用のモータをつけ2モータのシステムにすることで、発進時はミッションのクラッチを使用してエンジンから駆動部を切り離し、低速用のモータのみで加速、一定の速度に達したらクラッチをつなぐことによりエンジンによる駆動も行うようにする。仮に発進時にバッテリーの容量が少ない場合は、エンジン側のモータ（現行のIMAモータ）を発電専用にしてもっともエンジン効率の高い回転域で発電を行えば良いし（低速域限定のシリーズ化）、全開加速の場合は発進時からクラッチをつないで全ての動力を合わせれば良い（巡航時には現行同様のモーターアシストを行う）。

これは、現行のシステムに発進用の低出力モータをミッションより下流側？＝タイヤ側に追加するだけなので設計は容易だと思うのだが、どうだろうか？（ちなみに低速域のモータのみ駆動はトヨタのTHSではとっくにやっている事だ・・）

次期プリウスは、炎天下の渋滞走行には太陽電池、高速走行対策には1.8lエンジンを採用など、もはや10-15モードを超越し、全モードで燃費向上を狙っている感がある。
ホンダハイブリッドにもがんばってもらいたい。

バイオガソリン その２

　以前にバイオガソリンについて理解の浅いままに記載したが、よくよく調べてみると、バイオガソリンに添加されているETBEはエタノールとイソブチレン（イソブデン）を原料にして新たに生成される化学物質ということなので、単純に混ぜるということでは無いとの事。また、バイオETBEとは、特に植物由来のエタノール（バイオエタノール）を原料に生成したものの事を指すとの事。

詳細は以下のリンク
http://www.paj.gr.jp/eco/biogasoline/

　バイオガソリンが燃費に良いかどうかを検証するためにいろいろ調べてみたところ、環境省のウエブサイトから自動車燃料としての燃料特性の相違の資料を入手することができたので、特に燃費に関連する項目である燃料単体のエネルギー量の指標となる真発熱量と、エンジンの熱効率と関係のあるオクタン価にについて簡単にまとめてみた（下表）。

　両者の特性の違をみると、ETBE単体のオクタン価（サーチオクタン価）は118であり、通常のレギュラーガソリンの91よりも高く、真発熱量は、35.2kJ/kgであり、レギュラーガソリンの44.0 kJ/kgよりも低い。
　では、レギュラーガソリンにETBEが混合してあるバイオガソリンについてはというと、これについては資料が無かったので、ETBE7％混合と想定し計算※してみたところ、真発熱量が43.38 kJ/kg、オクタン価が92.89と計算され、発熱量が約1％の減少、オクタン価が約2％の上昇であった。
　（※上記の計算は、発熱量およびオクタン価を濃度に見立てて混合割合から計算したものである。考え方を勘違いしている可能性がある）

　つまり、バイオガソリンは、レギュラーガソリンに比べエネルギー量は低下するが、エンジン効率はアップできる可能性がある。
　ただ、これをどう評価するかは難しく、バイオガソリン用に調整されたエンジンなら効率アップによる燃費向上が期待できるが、そのような状況ではない現状ではおそらくエンジンとの相性により評価が分かれてくるだろう。
　ところで、エンジンの効率アップのためには、ノッキング限界付近までエンジンの圧縮比を高め、点火時期を進めること等が有効とされており、このため高出力エンジンにはノッキング限界が高い高オクタン燃料が必要とされている。
　一般に、ホンダ製四輪エンジンは他社製に比べ（市販レベルでも）このあたりのチューニングを攻め込んいる傾向があるといわれることが多い（逆に見れば安全マージンが低いともいえる）。
　では、フィットやシビックハイブリッドに採用されているＬ型エンジンについてはどうだろう。カタログによると、Ｌ型エンジンはレギュラーガソリン仕様であるのにもかかわらず、圧縮比が10.8と比較的高い値に設定してある（下表）。（ちなみにこれは、ハイオク仕様である往年のEK9タイプＲと同じ値である。もちろん、技術の進歩によりレギュラーで高い圧縮比でも問題が起きないように工夫をしているのだが）点火時期との関連は良くわからないが、I-ＤＳＩシステムの位相差点火時の最初の点火がノック限界ぎりぎりで開始しているようなので、総じて見ると最近のホンダ小型車のエンジンはバイオガソリンのようなオクタン価が少しだけ高い燃料との相性が良いのかもしれない。

　そうなると、熱量の低下が、オクタン価の上昇でカバーできる可能性が高まり、場合によっては燃費向上も期待できる。
　但し、これらを実証するためにはきちんとした実験が必要であり、公道を走行するユーザーレベルでの燃費数値による評価は難しい（フィーリングの変化は体感できるかもしれない）。

　バイオガソリンは、かつてのガイアックスなどからくるアルコール燃料に対するネガティブなイメージから、以前は、これからは環境のため（これも怪しいが）にバイオ燃料を使用し、これによるエンジンの性能低下も受け入れなければならないという認識でいたが、もしかしたら、クルマの性能向上を果たすことができる可能性のある燃料なのかもしれない。興味を持たれた方は試してみる事をおすすめする。

2007年6月現在のバイオガソリン給油可能スタンド（首都圏のみ）
http://www.paj.gr.jp/eco/biogasoline/ss.html

joy耐観戦

本日（2007年6月17日）にjoy耐決勝を観戦に行った。

　むろん目当ては、本レースに参加が予定されている、シビックハイブリッドである。
自動車レースの観戦は、学生の時に手伝いでいったジムカーナ以来なのでものすごく久しぶりであり、また本格的（？）なものは初体験である。
  本レースは７時間耐久レースで、時間内にどれだけコースをどれだけ周回したかを競う。参加車両は90台で、クラス別の走り分けは行なわない。つまり、ランエボもポルシェもフィットもヴィッツも全て同じレースで走る。 出場車は7時間も走り続けることから、当然その間には給油も必要になる。但し、給油のためにピットインした場合、給油が終了しても10分程度（クラスにより異なるらしい）はピットから出ることはできないというルールがあるとの事。
　シビックハイブリッドがつけ込むチャンスはそこにある。持ち前の低燃費性能生かし、できるだけ給油の回数を減らし、スピードではかなわないその他大勢のクルマが給油をしている間に、周回を稼ぐというというのが基本的な作戦であろう。
　
　 ガイドブックによると、本レースは、2001年より実施しているらしいが、シビックハイブリッドの記録があるのは、2004年からで、成績は、2004年には決勝参加90台中72位、2005年は27位（以上おそらくES9）、2006年は32位(ES)と40位(FD)である。 今回、予選を突破し決勝に参加できたのは、クラブ・レーシングの（97番　シビックハイブリッドRA-H01(ES型）と96番　シビックハイブリッドRA-H03(FD型）)の2台であった。

　 一連の開会セレモニーののちスタート。

　　
　




　エンジンの騒音が響き渡り、数多くの個性的なクルマたちが１周、２周目と次々と観客席前の直線ストレートを通過する。
　そして、シビックハイブリッドも・・・
　＜動画：ESシビハイ＞
「ES.wmv」をダウンロード

　そこで気が付いた。
 
　すごく遅いぞ・・・

　予想はしていたがここまでとは。ストレートで他のクルマに抜かれまくっている。　しかも、シティーやスターレットにまで・・・・

　

　しばらくして一旦、昼食をとるために一度会場を抜けた。

　そして戻ってみると・・・なんと、ES9がピットでクルーに囲まれている。




　そして、エンジンを載せ替え始めた。どうやら、エンジンに致命的な問題が発生らしい。リタイアはしないようだが・・
　


　その間にも残されたFDは、順調に周回を回り、そして、抜かれまくっていた。

　＜動画：抜かれるFDシビハイ＞
「FD.wmv」をダウンロード

ただ、序盤に調子の良かったインプレッサやランエボは陰を潜め、中盤以降は給油勝負の趣も呈してきたようだ。
　
　そして、チェッカー

　優勝は、なんとアコードディーゼル（69番）。

確かに、両ハイブリッドよりスピードは速く、ストレートでも、EK9等にごぼう抜きされるということにはなっていなかった。

　＜動画：69アコードディーゼルとFDシビハイ＞
「DIESELvsHYBRID.wmv」をダウンロード

　＜動画：ディーゼルエキゾースト＞
「DIESELexhaust.wmv」をダウンロード

　しかもガソリン車より燃費が良いとあれば・・・
　そして、シビックハイブリッドの成績は、 96番　シビックハイブリッドRA-H03(FD型）が25位 97番　シビックハイブリッドRA-H01(ES型）は完走はしたもののおそらく規定周回数に達していないだろう。

　
　 今回、本格的なレースは初めての観戦だったが、なかなか楽しめた。 ただ、レース結果については、絶対的なパワー不足といったハイブリッド車の課題と、ディーセル車の可能性が垣間見えたイベントであった（但し、レース上での話）。
　

熱が足りない

　ＥＳ９に乗り始めて初めての冬を迎えているが、かねてからいわれていたとおり、燃費の悪化傾向が強くなってきている。

これは、主に、

1.長時間の暖機モードによる過度の燃料の噴射

2.ＩＭＡシステムが規定の温度に達するまではオートアイドルストップが作動しない設定になっていること

が主な原因であると考えられる。
感覚では真夏のクーラーフル稼働よりも燃費に対する影響が大きいような気がする。

　特にＩＭＡバッテリーにも暖気が必要なのは意外であり、先日の早朝の移動時に、あまりチャージ＆アシストを行わないように運転していたところ、目的地に着くまで（２５ＫＭほど）オードアイドルストップが作動せずじまいということがあった。
　これ以降、暖気走行中はなるべくチャージ＆アシストを行い早めにＩＭＡバッテリーの温度をあげるように心がけている。

　しかし、次期プリウスなどはリッター４０キロなどと噂されているし、ごく最近では、日本よりもずっと高緯度に位置する都市が多い北米などではプラグインハイブリッドなるものも考えられてきているが、その場合の暖房はどうするつもりなのだろうか、時速４０キロで移動したとして一時間でたった１リットルのガソリンしか使えないのでは、もやはエンジンの熱を利用することなどは、無理ではないだろうか。
　そうなるとエアコンを家庭用エアコンの様に暖房として利用するのか？あるいは、初代プリウスのように素人ではなかなか思いつかない未知なるギミックを用いるのか？興味深いところである。

南国のハイブリッド事情

仕事で、沖縄に２週間ほど滞在した。
今回はES9を目撃し、那覇周辺でフローライトシルバーの前期型を２回、名護周辺で後期型（色は忘れた）を１回の計３回、また、レアなケースでは名護で赤のインサイトも目撃した。

それ以外にもプリウスやＦＤハイブリッドはレンタカーも含めかなりの頻度で目撃しており、以前に報告した北海道とはかなり事情が異なるようだ。

しかし、あの強烈な日差しに信号待ち時などのオートアイドルストップによるエアコン停止に耐えられるのか？あるいは、３シーズンはエコノモードをオフにしているのか、興味深いところである。

ちなみに、本文とは関係ないが、下の写真は休憩時に行った釣りの釣果写真である。釣れる魚も内地とはまた違った様相を示している。

ハイブリッド車のオーナになって

　ES9に乗り換えてから、クルマそのものに関する価値観が変化した気がする。
以前は、速いクルマが偉いといった考えが支配的であったが。今は、ハイブリッド、LEV（死語？）など、環境低減技術を採用しているクルマこそ、優れていると思うようになってきた。
　街で並んで走るときに思う「正直な気持ち」を車種グループ別に示した。　
　別に、これらのクルマを敵視しているわけではない”軽い気持ち”なので、オーナーの方はお気を悪くなされないでいたたきたい。

●大排気量スポーツターボ、ベンツ、ＢＭＷ、セルシオなどの高級プレミアムセダン（燃費の悪いクルマ）
軽い優越感

●プリウス２０型
ちょい負け感

●プリウス１０型
普通

●フィット
仲間意識

●インサイト
尊敬

●レクサスＧＳ４５０ｈ（アリストハイブリッド）
複雑

ディスチャージヘッドランプの意外な効能

　ES9に変えてからEK3時代に比べ対向車の右折割り込みが極端に少なくなったが、それはどうも、ディスチャージヘッドランプ（ＨＩＤ）の為のようだ。
　燃費走行をするためには、先行車の”無駄な”加減速にあわせないようにするために、車間距離をどうしても多めにとる必要がある。実際、EK3時代よりも多めに車間距離をとることが多くなった。
　ただしこれでは、対向車の急な右折割り込みを誘発しやすくなり、それに併せて減速、再加速する必要が出てきてしまい、無駄に燃料を消費してしまうことがあるが、夜間走行のディスチャージヘッドランプ点灯中は、ES9を通常より”やる気”に見せるのか、対向車が割り込みを遠慮してしまうようだ。
　ディスチャージヘッドランプは、消費電力が少ないだけでなく、無駄な加減速までも減らせることができることから、（程度は不明だが）結果的に燃費に貢献できる優れものであるともいえる。

加速動画

今までは、雑誌やカタログなどではあまり語られないES9の話を中心に記載していたので、どうしてもネガな話ばかりになってしまうので、今回は、加速時のメータの動きを撮影した。

動画が荒く、メータの表示が見にくいので、静止画も出しておく。購入検討の方は、参考にされたい。

特に、加速時のモーターアシストと、減速時のチャージのゲージと、瞬間燃費の動きの連動に注意して頂きたい。

また、タコメーターの上限値も見て頂きたい。

見ればわかるが、回転数は２０００回転以下であり、都内の普通の流れでは、ほとんどこの範囲（２０００以下）で走行できる。

なお、この撮影は、あまり上手なアクセルワークとはなっていない。

うまくすれば、流れに合わせた加速時でも瞬間燃費は１５km/lを下回らないようにすることも可能である。

動画は以下のファイル

「kasoku.3G2」をダウンロード

これは予想外

ES9の実際の体感した性能ついては、購入前の情報による予想の範囲内であり、現在の時点ではおおむね満足できる内容である。
ただし、いくつかの点で下調べが足りなかったことにより予想と異なる事が少しだけあったので、これらを列記する（燃費については除外する）。

●機械制御スロットル（電子制御スロットルではない）
これにはやられた、パラレル式とはいえハイブリッドなんだから、スロットルの機械制御なんてあり得ないと思っていたので、購入前のボンネットのチェックもこの点についてはあまり見ていなかった。購入後、どうもアシストのトルクの出方が後付けな感じがするのでまさかと思い、再びボンネットを開けてチェックしてみると、「あったよ・・・スロットルワイヤーが・・・」。

　機械制御スロットルということは、アクセルペダルを踏むという行為が、「加速したい」という意志をECUに伝えることに加え、エンジンの吸気量を増やすことも同時に行われる事になることから、これにモーターアシストが加わると、バッテリ残量減の状況などの変化によっては、アクセル踏み加減が一定でも加速の具合が変動することになる。つまり、イメージした加速を得るためには、バッテリー残量からくるアシスト量の予想などのファクターを加味して、状況に応じてアクセルの踏み加減を調整する必要が出てくるのである。

　これが電子制御スロットルであれば、アクセルを踏むという行為は、加速の意志をECUに伝えるだけになることから、すべての制御は自動で行われる事になる。ただし、加速は一緒なのに、今回のはエンジンが唸っているし、その次は静かに（モーター主導で）加速するなど、制御のロジックはわかりにくくなり、「ブラックボックス感」は増すだろう。

　まあ、機械制御スロットルでもこれが楽しいといえば楽しいのであるが、クルマを移動の手段としてしかとらえていない人にとっては、ただ単に「運転しづらい」、「面倒臭い」としかならないだろう。また、これがES9の商品価値を下げていた隠れた理由の一つではないだろうか。
ちなみに、現行のFDハイブリッドは電子制御のようだ。

●アイドリングストップ時にエアコンが止まる
考えてみれば当たり前か、だけど送風まで止まるのはいかがなものか。プリウスは、停車時はシリーズ式のハイブリッドに変化するので、電動エアコンが使用できる（以前に、ある資料をもとにインバータエアコンと書いたがよく調べてみるとインバータときちんと記載しているわけでは無かったので変更した。但し電動式である事は確実）。また、現行のFDは停車時に無理矢理モーターによりコンプレッサーを回す機構を採用しているのでこのようなことはないそうだ。
ちなみに、ES9でも送風をマニュアル制御にするか、アイドリングストップ時に一度エアコンをオフにして再びオートにすると送風だけは行うようになる。

●回生協調制御ではないブレーキシステム（6/11追加）
これも購入前にはあまり意識していなかった事項。ただ、おぼろげながらハイブリッド車は、減速時に回生ブレーキを行うから、ブレーキの感覚に違和感があるという話は聞いていた。
納車後、しばらく走ってみてもそのような事はなく、最初は呑気に「ああ、シビックハイブリッドのブレーキは”あれ”とは違い良くできているなー」などと思っていたのだが、減速時においての回生時の発電量ゲージと、エンジン回転数との関係をよく見ていると、減速時にはエンジン回転数を上げる制御は行っておらず、単にブレーキの踏み加減（＝ブレーキローターなどを押しつける力）でのみ減速している事がわかった。

違和感の無いのは「普通のブレーキ」なんだから当たり前なのである。

なので、回生協調制御はマニュアル（手動制御）で行う必要がある。といっても、これは簡単で、減速時にチェンジレバーをＳかＬレンジにいれ、ブレーキランプが点灯するかしないか位の弱いブレーキで、「減速する意志を」をECUに伝えて減速すれば、運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換できる。
ES9の前まではずーとマニュアル車を乗り継いできたので、減速チェンジ操作は別段特別な意識はなく、むしろこの方が自然とさえ感じるのである。
ちなみに、（これもだが）プリウスや現行のFDハイブリッドは回生協調制御のようだ

●純正カーナビの性能
これは、後日述べることにする。

初日（購入時）

購入車両は、ナンバーなし状態で販売してあったため試乗はしていない。EUシビック、ストリーム、インテグラも含めこの世代プラットフォームを採用している車種にはまだ乗ったことがなかったので、完全に初体験である。
ディーラーで諸手続を行いクルマを受け取った後、店で見送られた後本格的に走り出す。
第一に、「ああ、パワステがだめだなあ(>_<)」
以前のＥＫ３は油圧パワステであったのに対してＥＳ９は電動式（ＥＰＳ）、電動式のレスポンスの悪さは、雑誌などの論評や、レンタカーで乗った事のあるカローラ（これもＥＰＳ）などから事前に予想はしていたものの、「やはり」といった印象であった。
ただし、これは、当日が雨天であったこと、新品タイヤを装着していたことなどの悪条件もあり、後日の印象はだいぶ薄らいだが、レスポンスに関しては、ボディを強化し、６０タイヤを装着し、カスタマイズの最終形態ともいえる状態であったＥＫ３の方が数段優れていた事には変わりがない。
まあ、もしかしてアライメントが狂っている可能性もあるので、今後チェックしてみたいと思う。
次に、「ボディ剛性が高い！！」
これも予想通り。わずか１世代の違いだが、EKに比べボディ剛性に関しては格段に進歩している印象がある。前車EK3も前後タワーバー、筋金君、EK9純正リアパフォーマンスロッドといった剛性強化を行っていたが、それでも全く及んでいない。
ただし、現在の新型車に比べれば、特に優れているともいえない感もあるが。

次に、加速性能、「ゆっくりだけどしっかり加速する」

わかりにくいかもしれないが、馬力のEK3とトルクのES9の出力特性の相違というべきか、出足はしっかり、その後緩やかに加速していく。決して速くはなく、道路全体の流れの平均ぐらいか・・。ＥＫ３（マニュアル車でした）は、ピーキーな出力特性であることから、各ギアごとにエンジンが唸って、グワッと加速、速度をギアごとに順々に持ち上げていくといった感覚が強かったが、ＥＳ９は、フラットな加速感覚がしばらく続き、いつの間にか速度が出ているといった表現が適当。
ちなみに最高出力は３６馬力も違う（ＥＫ３は１３０ＰＳ、ＥＳ９は９４ＰＳ）。

肝心の燃費はまた次回に・・・