電池情勢は複雑怪奇ナリ

ハイブリッド車を含む電気自動車の商品化に当たっては、バッテリの開発技術を持っている電機メーカーとの合弁が不可欠となってきている。
この動きに先鞭をつけたのが、１９９７年にプリウスを販売したトヨタ自動車で、松下グループとの合弁企業「パナソニックＥＶエナジー（PEVE）」を設立し、トヨタへ電池の供給を行っているのは周知の通りだ。
実はこれ以外のメーカーでも資料に示すように、同じような動きをしている（スズキ・マツダの動きはわからなかった）。

ただここで設立年に注目して頂きたい。
トヨタのPEVEが1996年に設立しているのに対して、他社の設立は全て2007年以降であり、他社とは１０年の開きがあり、この点からみてもトヨタは他社よりイニシアチブを有していると言える。
また、トヨタ以外にハイブリッドカーをとりあえず商品化できているホンダでさえ、電池の供給まで含めた戦略的な改革に乗り出したのは今年になってからで、この点だけ見ればむしろ他社より動きは遅いとも言える。

それでは現在までのホンダの事情をクローズアップしてみる

ホンダが今まで発売したハイブリッドカーの電池の供給先は以下の通りである。

1999 インサイト(ZE1)：パナソニックEVエナジー
2001 シビックハイブリッド(ES9)：パナソニックEVエナジー
2004 アコードハイブリッド(北米のみ販売)(UC?）：三洋電機＋？
2005 シビックハイブリッド(FD3)：パナソニックEVエナジー＋三洋電機
2008 インサイト(ZE2)：三洋電機＋パナソニックEVエナジー

こうしてみると、ホンダのハイブリッド車はトヨタの子会社から供給を受けているという事態が１０年近く継続していたと言うことになる。ホンダへの販売に際してはPEVE側もトヨタに伺いを立てたはずだし、トヨタも良くそんなことを許したと思う。それだけ、ホンダのハイブリッドが脅威と見なされなかったと言うことだろうか？
ただ、ホンダへ販売したのは、トヨタでは初代プリウスの前期型にしか用いられなかった丸型セルだし、またトヨタとは金額の差をつけて高く売っていたのではないだろうか。何しろパナソニックEVエナジーの社屋や工場はトヨタの資本でできたのだし・・・
年次別にみれば途中ホンダは、パナソニックEVエナジー依存の脱却を模索していたような形跡は見られるものの、このような状況を受け入れていたと言うことは、今まで（２代目インサイト発売まで）はハイブリッド車にあまり本気でなかったと言われても否定できない。
ちなみに、第二の供給先である三洋電機も松下グループの子会社化しているので、強いて言えばトヨタ寄りとも言える。

それでは今後どうなるか

トヨタが先行しているこの状況も、各社の工場稼働年や公表されている各HV車販売のロードマップ等をみると、この２～３年のうちに電池自動車(PEV,HEV)の電池はリチウムイオンにシフトしていくことが予想されるので、このタイミングを見計らって他社も追つきたいと考えているようだ。
しかしよくわからないのはＧＳユアサの動きで、資料を見て頂くと解るのだが、三菱とホンダの両方に対して合弁会社を設立するという二重投資をしている。そして出資比率も、常にユアサ側が多く、自動車メーカー側の出資比率が高いトヨタ、日産勢とはケースが異なる。

ホンダがまた足下を見られていなければよいが・・
先日の記事を見ればわかるように、この状況で不利益を被るのはユーザーである我々でもあるのだから。

・・・資料・・・
＜トヨタ系＞
パナソニックＥＶエナジー株式会社（PEVE)
http://www.peve.jp/
設立：1996年12月
本社：湖西市
出資比率
トヨタ自動車　60％、松下グループ　40％

サイト内で見つけた興味深い一言
当社はOEMメーカーであり、お客様に直接販売しておりません

あと、搭載車種紹介のバナー

左端にES9が（＾ｏ＾）

＜日産系＞
オートモーティブエナジーサプライ株式会社(AESC)
http://www.eco-aesc.com/
設立：2007年4月
本社：座間市
出資比率
日産自動車 51%, 日本電気、NECトーキン49%

サイト内で見つけた興味深い一言
AESCは独立企業として全世界の自動車産業関連メーカー様への販売を目指す

＜ホンダ系＞
株式会社ブルーエナジー
URL見つけられず（HP作る暇が無いほど忙しい？）
設立：2009年4月
本社：京都市
出資比率
ジーエス・ユアサ パワーサプライ（ジーエス・ユアサコーポレーションの子会社）　51％、本田技研工業　49％

サイト内で見つけた興味深い一言（ジーエス・ユアサ パワーサプライのサイト内）
新工場の稼働開始は、２０１０年秋頃を予定しております。
（ガンバって！！）

＜三菱系＞
株式会社リチウムエナジージャパン
http://lithiumenergy.jp/jp/
設立：2007年12月
本社：京都市
出資比率
株式会社 ジーエス・ユアサ パワーサプライ ５１％
三菱商事株式会社 ３４％（三菱グループ、助け合ってますね(^^;)）
三菱自動車工業株式会社 １５％

サイト内で見つけた興味深い一言
リチウムエナジー ジャパンは、産業用大型および小型リチウムイオン電池におけるＧＳユアサ グループの高い技術および豊富な量産経験をもとにしてＬＥＶ５０を開発いたしました。
（↑iMIEVに搭載予定）

ニッケル水素バッテリーの話

自分のＥＳ９も中古で購入して３年を超え、ついに保証期間が切れた。
ＥＳ９は、ホンダの正規中古車販売店であるオートテラス店で購入したが、販売担当に電池の不安があるから入っておいた方がよいと進められた「ほっと保証プラス」であったが結局、電池交換の必要性は生じなかった。

バッテリー交換は高額であるが、ネット上には無償で交換したとか、有償であったとかいろいろなケースがあるようだ。総じて見ると初代プリウス１０型にはメーカーによる永久保証があるのは事実らしいが、それ以外は有償であると考えた方が良さそうだ。

それでは、実際にバッテリー交換に費用はどのくらいか
ある雑誌では
初代プリウスで３６万円
二代目プリウスで１５万円
二代目シビックハイブリッドで１５万円

との記載がある。

ホンダ、トヨタとも、初代は高額で二代目になると量販効果が出て安くなる傾向があるようだ。

初代シビックハイブリッドであるＥＳ９の場合を確認するために、自分で実際に見積もりを取ってみた。
結果は

ボックスサブASSY,バッテリー　1D010PZA003 \345,345-
技術料　\10,710-

合計　\356,055-

とやはりかなり高額である。

ディーラーのメカニック氏曰く「バッテリ交換の見積もりは初めて作成したが正直こんな高いとは思っていなかった」
同席していたセールス氏曰く「バッテリー交換が生じるようなら買い換えですね」（インサイト買えオーラをニヤニヤと出しながら(^_^;)）

「ふーんそんなもんか」と思い帰宅し

確認の意味で手元にあるパーツリスト第２版と照らし合わせてみると
同じ部品番号で、値段は、\260,000-

ゑ？
それって値上がりしているってこと？
しかも１０万円近く・・

ホンダのパーツは時々価格改定をするので、バッテリーも時々見直ししているのだろう。もともと鉛バッテリーやタイヤは時価扱いだし

しかし値上がりとは何故？

３つ原因が思いついた

・インサイトの販売により、ニッケル水素電池の丸型セルの需要が増加し値段が高騰
・インサイトが販売好調なため、トヨタの圧力によりセルの製造元であり、トヨタの子会社、孫会社である三洋電機とパナソニックＥＶエナジーのホンダへの納入価格を上げた（たぶんこれは違法行為）
・ハイブリッド車が全般的に販売好調により、ニッケル水素電池の原材料が高騰中

いずれにしても本当の原因は外野である自分は知るわけもないが、電池調達に関しては立場の弱いホンダなので、そのいずれも原因になっている可能性は高いし、そもそもそのような影響は受けやすい体質なのだろう。

ホンダハイブリッドのニッケル水素電池は、トヨタが早々に角形セルを採用したのに対して、旧来からの丸型セル、つまり単一電池型のセルを使い続けているのもそのせいだろう。

話は変わるが、ＥＳ９はその単一型セルを１２０本直列で使用している。
それでは、仮に同じニッケル水素電池であるエネループ単一を１２０本買うといくらなのだろうか。

エネループ単一\1,680-×120本＝\201,600-

なんと、純正より安いではないか。
これなら代替品としてつかえるか？
だが、世の中そんなうまくはいかない。

どうもハイブリッド用の電池セルは特殊らしく、どれか一つでも品質の異なるセルがあると、そのセルに負担が集中するなどして、電池システム全体の寿命が極端に短くなるなどのおそれがあることから。全てのセルの品質を一定に保つため生産ロットを合わせるなどいろいろ工夫しているらしく、一般の電池よりも品質管理が厳しいらしい。
また、ＥＳ９の電池はサービスマニュアルによるとセル毎に温度センサーが取り付けてあるらしく、ちょっとＤＩＹで何とかするのは（少なくとも自分には）無理だ。

交換用ニッケル水素電池の値段は、ホンダのリチウムイオン工場が稼働し出す来年秋以降は下がるかな？
それまでは電池、持ってくれよー

インサイト試乗記（その３）

＜メカニカル面の感想と解説＞

・エアコンはスクロールコンプレッサですかね？
先日”エアコンの話”で書いたとおりだが、ＺＥ２はＥＳ９と同様に、エアコンコンプレッサはエンジンが回転していないと作動しないベルト駆動方式、最近のホンダ車の傾向からスクロール式のコンプレッサを採用しているものと思われる（外見からは判断できなかった）。
エンジン駆動のコンプレッサの中ではコンプレッサ側で冷媒の容量を調整できる可変容量式がベストと考えるが、これは自分の知る限りトヨタ車でしか採用されているのを知らない。

・ブレーキは真空サーボ式
これもＥＳ９と同様の仕様
ＦＤ３（二代目シビックハイブリッド）では、プリウスと同様に油圧協調制御式に進化していたがＺＥ２では通常のクルマと同様の形式であり、おそらく油圧協調制御は行っていない。
つまり、ブレーキを強く踏めばその分は回生に回せないと言うこと。
なので、減速＆停車も緩やかに行う必要がある。

・エンジンマウント
ＥＳ９よりかなりソフトな仕様にしてあるようだ。
なので、アイドリング時にステアリングに伝わる振動はＥＳ９より格段に少ないが、アイドリングストップ後のエンジン再始動のショックはＥＳ９より明らかに大きい。
また、加減速のダイレクト感もＥＳ９より薄れている。
このあたりはトレードオフの関係なので仕方がないところではあるが。

・後退抑制装置の効きが強い
読んで時の如く、後退抑制装置とは、坂道停車時などでブレーキペダルを離したときに、一瞬だけ圧力を保持し、アクセルペダルに踏み換えるまでの時間車両が後退するのを抑制する機構で、ＣＶＴ＋湿式多板クラッチ方式の両車に搭載されているが、ＺＥ２の方が保持力、時間もあるような気がする。ＺＥ２では発進時に”ギッ”と音がすることがある。

・電池の減り感、進歩無し？
この点は残念
ＺＥ２の電池容量はホンダハイブリッドの中ではミニマムだがＳＯＣの最適化などにより少なくともより多くの電池を積むＥＳ９と同等レベルまでは持ってきてはいると思う。だがそこまでで、ＺＥ２は、モーター走行モードもあるが、少なくともＥＳ９より潤沢に電気を使用できるようにしたわけではないようだ。

＜総括＞

ＥＳ９とＺＥ２の機械的な構造的な相違はスロットルの方式（電子制御）や気筒休止数の相違によるモーター走行モードの有無ぐらいで、あとは制御ソフトの相違がほとんどだった。絶対的なパワーやモーターの介入頻度についても、乗ってみたところそれほど決定的な違いはないといえた。
ＥＳ９でもファームアップが可能であるなら制御プログラムの変更でアイドルストップ領域の拡大やエアコンの制御方法など、不満点の多くは最適化できるのではとも思える。
ただ、ＥＳ９は電池残量が少ないときはアシストを渋ることや（アクセルを深く踏む必要がある）、アイドリングストップ時にはエアコンコンプレッサが動作しないばかりか送風まで止めてしまう事など、試乗時にすらバレてしまう可能性があるほどバカ正直に欠点を暴露してしまっている。
ＺＥ２は同様の特性ではあるものの、電池残量表示をマルチインフォメーションディスプレイの１モードとして（事実上）隠すことや、アイドリングストップ時もとりあえず送風だけはしておくこと、電子制御スロットルにより、アシストを渋ったときにも、エンジン回転数を上げる制御を自動で行い、アクセルの踏み量に対する加速感を極力一定に保つなど、良い意味でブラックボックス化しており、一見すると（クルマに詳しくない人はずーっと）これらの欠点が見えにくいようにしている。
いわば、ＥＳ９がマニュアル車ハイブリッドだとすれば、ＺＥ２はセミオートマぐらいにはなっていると言うことだ。（そしてプリウスは完全オートマ）

また、加速感、重さ（両車とも１．２トン）、実電池容量など、ＺＥ２はＥＳ９を開発時のベンチマークにしていたのではと思える部分もいくつか見られた。

肝心の燃費に関して言えば、おそらく１～２割程度（２から３キロ）ＺＥ２が優れていると思われる。

そんなこんなで冷静に両車を比べると、販売開始から８年近くたつ旧型のＥＳ９でも決定的に劣っているわけではなく、まだまだいけるのではと試乗して強く感じるようになった。無論、通常形式のクルマと比べれば技術的アドバンテージはまだ保持しているし。。

では、自分としては今後どうするか・・・

あくまで仮だが、これからＺＥ２を新車で購入することを想定すると・・・
少し考えてしまう、特に今購入し５年ぐらい乗ることを考えると・・・

原油価格が再び高振れしてしまうと、果たしてこの程度の燃費でやっていけるのか？
トレンドはプリウスのようなストロングハイブリッドやEVに移行することが予想される中で、現行のホンダ方式のハイブリッドは急速に陳腐化するのでは？
ホンダのリチウムイオン工場が稼働し出す来年秋以降の市販車はどうなるか？

などの不安要因があるため、プリウスならともかく、現時点でＺＥ２で２００万以上払うのはちょっと・・

では、今乗っているＥＳ９が（特に電池が）イカれた場合どうするか
今年なら、大金を払って直すかなー
そして２、３年乗るかも
もし、来年以降そのような事態が生じた場合なら１５０万円程度にほどよく熟れた中古ＺＥ２を買うかな？

まあ、そんな結論が出た

インサイト試乗記は以上で終了にすることにする

新型インサイト試乗記（その2）

＜新型故に期待したい性能向上はどうか＞
・燃費
何しろ渡航先が沖縄だったもので残念ながらＥＳ９とＺＥ２と同条件での燃費比較はできない。
ちなみに今回のＺＥ２の実燃費は満タン法で２０km/l強だった。
滞在は北部（名護界隈）だったの、で結果として燃費に好条件の郊外ばかりを走行していた。
仮に同じ行程をＥＳ９で走行した場合、感覚ではあるが１８km/lぐらいだったろう。
新型は１割程度の燃費向上はあるような気がする。

おそらく両車に搭載のＬ型エンジン＋ＣＶＴでの単体での燃費のピークは平均速度７０キロ前後だろうが若干低速域（４０～５０キロ）でも、モーター走行モードなどがあるため、この速度域での燃費の落ち込みはＥＳ９より少ないような印象を受けた。
ただ、時速２０キロ以下の市街地での燃費の悪さは相変わらずである。

・パワー
残念ながらそれほどの違いは感じなかった。
全開時こそ、ややＺＥ２の方が速いなと思わせるものの、実用域の加速感はほぼ同等と言えた。
沖縄でインサイトを降りてから、その４時間後に羽田からＥＳ９に乗ったのだが、その加速感覚には不思議なほど違いを感じなかった（先に述べたスロットルの方式によるアクセルの踏み具合の相違はあるが）。

＜ＺＥ２の思わぬ改良点と不満点＞
・高速スタビリティーの低さ
サスペンションのセッティングは、１００キロ前後はスイートスポットからはずれているとの事前情報を得ていた。
実際に乗ってみると、「あーそうかも」
ただＥＳ９に乗るようになってからは、そんなに飛ばさなくなったので自分としては全然問題ない。

・後席の居住性
後席には妻と子供が乗車した。
ＺＥ２は評論家各氏により後席の居住性が問題になっているが、先入観をなくすため事前にはこの話はあえて伝えなかった
レンタカーを返却後、この件について感想を聞いたところ、とくに問題なしとのこと（妻の身長は１６０センチぐらい）
実は後席の天井の低さが問題になっていると言うことを伝えたところ
「クルマに詳しい人はそう言うかもしれんが、自分の様なクルマに関心が無い人間にとってはそんなことどうでも良いこと」
だそうだ

・スピードメーター
どうも慣れないと見にくい
ステアリングを挟んで視界が上下分割されるというのは・・・
しかも、バックミラーに写る後方視界もテールエンドによって上下に分割されているので前後ともに視界が仕切られているのはちょっと・・・
取り立てて見やすいわけでもないし、別に普通の形式でも良かったのではないかと思う。

・マルチインフォメーションディスプレイのモードが多すぎでは
というか電池残量表示と瞬間燃費表示が同時表示できないのが問題。
これらは、マルチインフォメーションディスプレイで切り替えで表示できることになっている。
電池残量計を常設しなかったと言うことはそんなこと気にする必要が無いほど電池容量の確保に自信があるものと期待していたのだが・・・・そんなことは無かった。やはり、電池容量は低速走行が連続するとあっさり減り、容量が低いときはアシストを渋るようになる。
なので、常時確認したい瞬間燃費表示と、たまに確認したい電磁残量表示はステアリング右のボタンをトン、トン、トン、トンと４回も押して切り替える必要があるのだ。
また、瞬間燃費表示のゲージは、表示が変化に追いつかず、残像が出やすく、また電池残量表示もグラフの高さが低く、全般的にＥＳ９に比べ見にくい。。
途中、エコアシスト表示などがあるのだが、そんな二次データよりも直接の情報を見た方が得るものが多い。
いっそのこと表示モードも絞り込み表示ができるようになると有り難いのだが。

・積載量
これは立派
たくさん積める

この量を純粋なセダンであるＥＳ９に積もうとすると座席まで埋まる（つまり４人乗車不可）。
ちなみに旅行は３人だったので仮にＥＳ９でも移動は可能だったが。

次回は最終回
メカニカル面の感想と解説
総括と熟柿戦略の今後

について述べる

新型インサイト試乗記（その１）

沖縄へプライベートで旅行に行った際に、レンタカーをインサイトにした。

インサイトの試乗記はプロの評論家の方々が絶対的な評価についてさんざん述べているので、ここではＥＳ９との相違点を重点的に述べる。
文章量が多いことが見込まれるので複数回に分けることにする。

＜ＥＳ９の不満点がどこまで改良されたかどうかの検証＞

・アイドルストップの作動条件
ＥＳ９の場合エコノボタンをオンにしなければアイドルストップを行わないので、エコノボタンは常時オンが普通だ。ＺＥ２インサイト（以下ＺＥ２）にもエコノボタンはあるが、エコノボタンをオフにしていてもアイドルストップは行うので大幅な機能の相違は生じないが、通常は押しっぱなしであるようだ。

ＺＥ２の場合、特にエコノボタンをオンにした場合のアイドルストップ頻度はＥＳ９に比べ高く、ほぼ全ての停車時にアイドルストップを行う。特に、感心したのは信号停車時でのアイドルストップ作動後、前のクルマが微妙に前進し、車間を詰めなければならないような微速の移動の時で、ＥＳ９の場合、微速（15km/h以下）での移動後の停車ではアイドルストップをしないため、アイドルストップを解除して前に進むか、そのままその位置で停車をするかのジレンマに陥るが、ＺＥ２では、次の停車時でも確実にアイドルストップを行うためその心配から解放されている。確認のため、わざと何度も微速移動＋停車を繰り返したがその全てでアイドルストップが作動する。
また、アイドルストップ時のエアコンの動作でも違いがある、両車ともエアコンコンプレッサはエンジンからのベルト駆動のみで、エンジンが停止するとエアコンコンプレッサが停止して冷気が出なくなるのだが、ＥＳ９は、アイドルストップ時には送風まで停止してしまう。一方ＺＥ２は送風は弱まる（エコノボタンオン時）だけで、アイドルストップ時に起きる走行時とのギャップ感というか、エアコンが停止してしまったという”残念感”が低減するような制御に変更してある。
ちなみに、ＺＥ２は室内の気温や湿度までモニターしているらしく、アイドルストップ時でも室内の不快指数が増加し、エアコンコンプレッサを作動させる必要があると判断した場合は、勝手にエンジンを再始動させる。
沖縄もまだ日差しこそ強いものの、外気温が３０℃に達していなかったのでそのような状況は１度だけ生じただけであった。

そんな制御であるから、アイドルストップの頻度も高こともあり、車両に制御に対する信頼が生まれ、乗っている内にアイドルストップするかどうかは車両の任せておけばよいと思うようになった。
両車ともエアコンコンプレッサがベルト駆動であるという仕様ではあるものの、アイドルストップができたか否かの一喜一憂感はＥＳ９よりは低減している。

・モーターアシスト作動時のトルクの増大の後付感

ＥＳ９はモーターアシストのトルク感も後付の上乗せ感が強く出てしまうので、モーターアシストは電気ターボといった表現が適当である。
ＺＥ２は、モータとエンジンがうまく混ざっており、アシストの介入が解りにくい。
これは、思うに両車の出力制御機構の違いによるもので

ＥＳ９はアクセルペダルのワイヤーがスロットルに直結している機械駆動。
ＺＥ２はアクセルペダルの踏み具合を一端、電気信号に変換し、スロットルは電気的に駆動させる電子制御（ドライブバイワイヤ方式）であるからで、モーターアシストと統合的に出力が調整できる。

実は、ＥＳ９の機械制御スロットルには、これ以外にもいくつかの問題を抱えている。

機械制御スロットルは、
アクセルを踏む＝スロットルを開く＝エンジン出力が増す

ということであるが、通常の形式のクルマであればこれで特に問題は生じない。
だが、ハイブリッドカーの場合、この機構ではスロットルを開かないでモーター出力だけを増大させると言う制御ができない。何しろ、アクセルを踏むという行為でスロットルが空いてしまうのだから、モーターアシストの作動範囲も自ずと限定的になってしまう。

一例を挙げると、ＥＳ９の場合、緩やかな加減速しか必要ない郊外の国道などでリッター２５キロ以上を目指せる交通状況の場合、アクセルペダルを踏む量が極端に減るので、モーターアシストがほとんど期待できなくなり、せっかくのハイブリッドなのにその機構が燃費向上に寄与できなくなる状況が生じる。気持ちとしてはモーター専用のアクセルペダルが追加で欲しくなる。また、電池残量が少ないときはアシストをしたがらなくなるので、必要加速を得るために必要なアクセルの踏み具合の変化が大きくなってしまう。つまり電池残量によりアクセルの踏み方が変わる。
さらに、ＥＳ９のアクセルは、センシティブ過ぎで、巡航時ではほとんど踏み込まない領域でのミリ単位での制御が必要で燃費向上には熟練が必要だ。

ＺＥ２は、電子制御スロットル化により以上の点はほぼ改良されている。

全般的には、発進加速などではＥＳ９よりアクセル踏む量が増え、出力制御もやりやすいし、巡航時にはモーター走行モードになることも多く、また、細かい加減速はモーター出力の調整だけで行う制御もしているようだ。

ただ、ＺＥ２にも電子制御スロットル特有の、曖昧感とふわふわ感いうかそう言ったものもあるのも事実（ＤＢＷは走り屋さんには嫌われているし）。
このあたりは気持ちの革新が必要かな。

今回はココまで
以降は

新型故に期待したい性能向上はどうか
新型ＺＥ２の思わぬ改良点と不満点
メカニカル面の感想と解説
総括と熟柿戦略の今後

で述べていきたい
気が向いたら随時アップしていく予定だ

エアコンの話

これからの季節にお世話になるエアコンコンプレッサの話をしたい

エアコンコンプレッサのメカニズムについてはトヨタのグループ企業である、豊田自動織機（トヨタ自動車のかつての親会社）のコンプレッサー事業のページに詳しく出ており興味深い。

http://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/compressor/

エアコンコンプレッサは様々な形式があるが
このうち可変容量式は、最近のトヨタ車で良く採用されている方式で、出力がエンジン回転に依存しないため、きめ細かい出力制御ができ、それ以外の方式にある電磁クラッチのオンオフだけの制御のようなエアコン駆動時のカチ、ブイーンと言った音がしないし、コンプレッサ駆動時のいきなりの出力ダウンも起きにくい。

この可変容量式、大衆車のヴィッツもプロボックスにまで採用されている。

ちなみにホンダハイブリッドの場合
ES9はエンジン駆動のスクロール式
FD3はエンジン駆動と、電動駆動のコンプレッサを別々に持っているがともにスクロール式（電動式の容量はやや少ない）
ZE2インサイトはエンジン駆動であるが少なくとも可変容量式ではないようだ

つまりホンダ車の場合カチ、ブイーンがあると言うこと

しかし、角形ニッケル水素電池といい、可変容量式コンプレッサと言い、要所要所の技術をトヨタに持って行かれているが、ホンダは大丈夫なんだろうか？

冬季にオートアイドルストップ作動領域を拡大させる方法

本日発見！
簡単です。
エアコンのスイッチ（ファンスイッチの方）を切ればよいのです。
（既にご存じの方、期待させてスイマセン）

サービスマニュアル（新型車解説書）にあるES9のアイドルストップ条件をおさらいすると。

ストップ条件
・Ｄポジションで１５キロ以上で走行したあとブレーキペダルで減速したとき。

ただし以下の条件ではアイドルストップは行わない。
A.急制動で停止したとき
B.エンジン水温が低いとき
C.オートA/Cコントロールユニットがエンジン停止を禁止しているとき
D.ATコントロールユニットがエンジン停止を禁止しているとき
E.IMAバッテリーのSOCが少ないとき
F.IMAバッテリーの温度が低いとき
G.12V系の電源負荷が大きいとき
H.アクセルペダルが踏まれているとき
I.関連するシステム上の故障が検知されているとき

「本当はアイドルストップはしたくないんだけど」と言わんばかりの厳しい条件をクリアして初めてアイドルストップをすると言うことがわかる。

冬季はB（エンジン水温）,F（IMAバッテリ温度）の条件があるから、乗り始めはアイドルストップをしてくれない。

ではエアコンとの関係は、
Cについて詳しく調べると、別のページに以下の説明があった。

ファンスイッチOFF位置→アイドルストップＯＫ
ECONスイッチONで外気温センサ値5℃以上→アイドルストップＯＫ
外気温センサ不良など→アイドルストップＮＧ
これ以外→アイドルストップＮＧ

つまり、エアコンをオン（ファンスイッチの方）にした状態では外気温センサが5℃以上にならないとアイドルストップをしないようだ。

なので、この知識の応用的な運用方法として、快適な車内温度とアイドリングストップを両立させるには、走行中はファンスイッチオン、停車直前にファンスイッチを切る動作をすればよいというわけだ。
（面倒だが・・・）

ちなみに、パーツリストをみると、外気温センサは車体の前方、進行方向左側下部にあるようだ。
うまくすればコレをだまして強引に作動させるようにすることもできるかもしれない。

私はやりませんが・・・

エンジンが回すもの

エンジンは駆動力以外にも様々な補助機器を回している

ES9でエンジンが回している補機類ものは以下のものだ
エアコンコンプレッサ
ウオータポンプ
CVTオイルポンプ
カムシャフト
エンジンオイルポンプ？

特筆すべきはIMAシステムの搭載により、DC12V電源の供給がIMAバッテリーからになり、オルタネータが無くなったことである。
ちなみに、CVTオイルポンプはトランスミッション内にありフライホイールからオイル駆動用ギアを介して回している

以前の世代のエンジンは、実に様々な補機類を回していた。
・Vベルトによる
　エアコンコンプレッサ
　オルタネータ
　パワステポンプ

・ギアによる
　CVTオイルポンプ
　エンジンオイルポンプ

・タイミングベルトによる
　カムシャフト
　ウオータポンプ

燃費にとってはエンジンはこれらから駆動の負担から解放されることが望ましく、近年はこれらの電動化が技術トレンドにもなっている。

最近の例では、電動パワステ車が当たり前になってきており、すでにパワステポンプレス車はふつうになりつつある。エアコンコンプレッサは、プリウスなどでは完全電動化がすでに達成されている。（ちなみに、ホンダではFD3シビックハイブリッドではすでに半電動化がなされており、来年発売の新型ハイブリッドの動向が気になるところである。）
ウオータポンプはアフターパーツで電動化キットが出ているように、電化は比較的容易で、すでに一部の車種には純正採用が進んできていることから、非ハイブリッドも含め、次のトレンドはこれであろう。

今後は、CVTオイルポンプ（電動CVT）※や、カムの電動化（＝電磁バルブ）が一つの技術目標になるだろう。

※THSではすでに採用済み。

EGRバルブ

これは最近リコールでも話題になったＥＧＲバルブである。
ＥＧＲとは何の意味かというと、Exhaust Gas Recirculationの略で排気ガス再循環装置という意味だそうで、排気ガスの一部を再び燃焼室に送るための機構とある。ＥＧＲバルブはその還元量を調整している。
ちなみにブローバイガスとは異なる。

排気ガスを燃焼室に戻す狙いは以下の通りである。
最近は、排ガスの浄化もさることながら、ポンピングロスの低減としての意味合いが強くなってきている。

• 高温下の燃焼で多く発生する大気汚染物質であるNOxの低減には燃焼温度を下げることが有効である。そのために、燃焼という意味では用済みである排ガスを再び燃焼室にもどし、排ガスにより薄まった混合気を燃焼させる事により燃焼温度を下げNOxの発生量を抑える。
• ガソリン車はスロットルにより混合気の吸入量を調整する事により出力を調整する事から、スロットル開度の低い巡航時などではポンピングロスの発生量が増加し、燃費に悪影響を与えてしまう。そのため、アクセルをなるべく開けた状態で出力を調整（減らす）するために、排ガスを混合機に混ぜる。

ホンダ車で同機構を本格的に採用しだしたのは、ＥＫ３シビックあたりからだろうか？
無論、混合気に不活性ガスと化した排気ガスを混ぜるのだから、還元量には上限があり、混合割合を増やせは増やすほど、正常な燃焼が困難になり、高精度な燃焼制御が要求される。おそらくi-DSIシステムのツインプラグなども一役買っているだろう。

ハイブリッド車というと燃費向上のための電池やモーターに意識が向きがちだが、モーターアシストが行われない巡航時などではむしろこのような一般的な技術の方が重要だったりする。

このほかES9では
リーンバーン燃焼
電動パワステ
オルタネーターレス
エアコン制御の最適化

などの技術が使用されているので気が向いたらまとめてみようと思う。

空気抵抗

空気抵抗を計算してみた
もっとも有名な指標に空気抵抗計数（Ｃｄ）があるが、これはあくまで、空気の流れやすさを示す一つの指標であり、空気抵抗値そのものを示す数値ではない。

実際の空気抵抗を計算するには以下の式が用いられる。

空気抵抗（Ｎ）＝空気の密度(km/m3)×速度(m/s)の二乗×全面投影面積(m2)×Ｃｄ値
参考サイト

これをもとに、プリウス20型G、シビックハイブリッドES、インサイトの空気抵抗を計算し、上記サイトを参考に空気抵抗を計算し馬力換算してみた。
但し、３車種とも全面投影面積を公表していないので、カタログにある正面図から”lenaraf220”というエクセルプログラムで手作業でトレースを行い算出した（このため、誤差があり正式な値とは異なる可能性がある）。これ以外にも、クルマが浮き上がる力を示す揚力係数CL、横風に対する直進性を示すヨーイングモーメント係数CYMなどがあるが、車種別のデータもないことなのでここでは無視する事にする。

各車種の基本情報は以下の通り
プリウス20型G　　　　　
Cd値　0.26
全面投影面積※　2.12m2

シビックハイブリッドES
Cd値　0.28
全面投影面積※　2.04m2

インサイト
Cd値　0.25
全面投影面積※　1.92m2

※カタログ図面からの測定値

青色：インサイト
赤色：シビックハイブリッド
灰色：プリウス

上　全面投影図（カタログよりトレース）

空気抵抗に対抗するための馬力は以下の通りになった。
空気抵抗の少ない車種は、インサイト、プリウス、シビックハイブリッドの順となった。全面投影面積、Cd値が低いインサイトは空気抵抗がもっとも低いのは当然としても、全面投影面積が広いプリウスが、Cd値の低さにより結果として空気抵抗がシビックハイブリッドより低くなっていた。
速度ごとの必要馬力をみてみると、50km/sまでは３車種とも1馬力ちょっとですんでいるが、80km/sでは5馬力前後、100km/sでは10馬力、140km/sでは23～27馬力と速度が上がるにつれ必要な馬力が極端に増加していた。
各車種の馬力の相違をみると、30km/sではインサイトとシビックハイブリッドの差はわずかに0.4馬力であるのに対して、100km/sでは1.6馬力、140km/sでは4.39馬力とその差が開いていく傾向を示した。

　　　　　プリ　シビ　イン
30km/s 　0.26　 0.27　 0.23
50km/s 　1.21 　1.25　 1.05
80km/s 　4.95 　5.13　 4.31
100km/s  9.67 10.02　 8.42
120km/s 16.71 17.31 14.55
140km/s 26.53 27.49 23.10
160km/s 39.60 41.03 34.48
単位は馬力

燃費からみた新型フィットの進化と退化

今回（07）のモデルチェンジで新型フィットに採用されているL13エンジンは4バルブのオーソドックスなものになった。これは、高出力化を希望するユーザーの声に答えたとされている。

ここで、歴代Ｌ型1300ccエンジンの搭載車種と腰上（シリンダヘッド部）の特徴およびメリット、デメリットを列記すると以下の通りになる（ちなみに腰下（ボア、ストローク）は全て同じ）。

①4バルブ採用（新型フィット）・・・○：高出力、×：燃費

②i-DSI＋ハイカム採用（シビックハイブリッドFD）・・・○：高出力と低燃費の両立　×：高コスト？

③i-DSI採用(旧型フィット、旧型シビックハイブリッドES)・・・・○：燃費　×：高出力

まあ、それぞれのクルマの性格を良く表していると思う。

新型フィットについては、燃費は現状維持のハズというつっこみもあると思うが、今回のモデルチェンジに際してi-DSIを切り捨てた事は、燃費性能についてはベストではなくベター（現状維持+α程度を合格ライン）を目指していた事について反論は出ないだろう。

（話は脱線するが、個人的にはシビックハイブリッド（FD）の技術アプローチは気に入らない。2バルブのロングストロークエンジンをハイカムにより高回転化することは、そもそも無理があると思う。ハイカムの胸をすくような加速はＢ型やＫ型の様な高出力ＤＯＨＣモデルでこそ真価を発揮する。ＥＫ3（3stage vtec D15B）でも感じたのだがレッドゾーン付近のハイカム域はエンジン音が“もう無理！”といっているようであまり気分の良いモノでは無い。せっかくハイブリッドなのだから高出力化はプリウスのように昇圧回路を用いて、モーター側で対応すべきだと思う。）

残念ながら、新型フィットは投入時期がまずく、そのコンセプトは１年前なら通用したかもしれないが、ガソリン高の現在では既に時代遅れになってしまっていると思う。少なくとも国内販売分については燃費性能に趣をおいた方が良かったのではないのだろうか。

「燃費性能は現状維持ながら、それに加え気持ちよい加速も実現しました。」

より

「出力はあまり変わりませんが、以前にも増して驚くような低燃費です。」

のほうが今の時代ではインパクトがあると思うのだが・・・。

自動車以外のハイブリッド

少し指向を買えて、自動車以外のハイブリッドについて調べてみた。

ハイブリッドにもいろいろ定義はあると思うが、ここでは外燃機関・内燃機関で発電した電気を元に電気モータを動力とする乗り物について軽く調べてみたので以下に列記する。
（他にもたくさんあると思う）

鉄道（小海線・キハE200形）

発電用ディーゼルエンジンで発電した電気及び蓄電池に充電した電気を利用して走行するシリーズ式。蓄電池にはリチウムイオン式を採用している。

2007年7月より小海線での営業運転を開始。

詳細：http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf（pdfファイル）

艦船（戦艦：米テネシー級・コロラド級）

かつて1920年代に建造された米戦艦には、タービン発電機で電気を起こしその電力でスクリューを回すという方式が存在した。当時は蒸気タービン単体よりも電気推進の方か効率が良いとの判断であった。但し、出力は30000馬力、航続8000里、最高速度は21ノットであり、同時期の他国の蒸気タービン方式の戦艦（伊勢級など）に比べ特に際だった印象は受けない。その後タービンおよび周辺技術の進歩により蒸気タービンが効率よく運用できるようになったことから、この方式は廃れ、これ以降は米国でも蒸気タービン方式が主流となった。

船舶（ポッド式推進船）

現在では主に大型のクルーズ客船などで採用されている。ディーゼルエンジン等で発電した電気を利用して、ポッドと呼ばれる小型のモータを内蔵した電気推進器を船外につり下げて航行する。近年注目されてきた技術で、舵が不要になる、騒音が少ない、船内スペースが有効に利用できる、接岸が容易になるなどメリットは多く、今後この方式は増加していくとされている。

潜水艦（通常動力型潜水艦）

エネルギー源として原子力を用いない通常の潜水艦は、ディーゼルエンジンと電気モータ駆動を使い分けて航行する。ディーゼルエンジンは、運航時には大量の酸素を必要とする事から、主に水上航行時に使用し、潜行時には水上走行時にディーゼルエンジンでバッテリーに充電した電気を用いる。これは潜水艦登場時から現在まで主流となっている方法である。

戦車（ティーガー試作車、フェルディナント（エレファント）、マウス）

第二次大戦時のドイツ試作戦車でみられる。ディーゼルエレクトリック方式（つまり、ディーゼル発電+モータ駆動）と呼ばれる。当時は重戦車に使用できる耐高負荷のトランスミッションの信頼性が低いことからモータ駆動であれば複雑なトランスミッションが不要になるとの判断であったらしい。但し、多くは試作止まりであり主流とはなっていない。ちなみに、戦車設計者でもあったポルシェ博士がこの方式を好んだとされる。

ピークオイル

“ピークオイル”この湯鬱な単語、最近良く目にするようになった。

この概念を知ったのは、97年から99年度版の“本音のクルマ選び”の舘内氏や千々野氏のコメントであった。ただ、当時はピークオイルという言葉自体は無かったのかもしれない、文中ではこの言葉は使用していなかったと思う。

90年代後半当時を振り返ると、そのころはガソリン単価がもっとも安くなっていた期間で100円/Ｌぐらい（一時的には100円を切っていた）であったと思う。当時ですら、何故こんなに安くなったのかについての理由説明（採掘の技術が向上した云々）がなされていた。ある石油会社は「エンジンのためにレギュラー仕様のあなたのクルマでも洗浄剤入りのハイオクを入れてみたらいかがですか」という今では考えられない様なコマーシャルを展開していた。さらに、“99年度版の本音のクルマ選び“の中においては、出たての実験車の様なハイブリッドカーにあなたは高いコストを払うのかどうかという言葉もみられた。当時は、ハイブリッドカーの必要性ですら疑われるほどガソリンが安かったともいえる。

ただ、トヨタ、ホンダはこうした声にもめげず高いコストを払い、プリウス10型、インサイトを販売し、続けて、初代エスティマ・シビックハイブリッドを出した。これらハイブリッドカーは、逆風の中での船出であったともいえその英断は評価されるべき事である。

その後不幸にも、ライター達の指摘したことは的中し始め、ガソリン価格は順調に上がり、プリウスは二代目で売り上げを伸ばし、二代目シビックハイブリッドが出たときは選択肢が増えた事が歓迎された。また、次期プリウスは本ブログのコメントに“次期プリウス”と入れるだけでヒット数が増加したことからも市場から渇望されていることは明白であり、リチウムイオンの採用の可否について一喜一憂している状況である。

ただ、ハイブリッドシステムそのものは基本的な構造が１０年前から進歩しておらずスタートは良かったが、その後停滞している感がある。

前車EK3に乗っていたときのガソリン価格は120円（乗り換え直前時）であり、ES9に乗っている現時点での価格140円に比較して116％の上昇となるが、燃費がEK3の約1.5倍なので、まだ、乗り換え前に比べガソリン代が少ない状態で維持できている。但し、月当たりのガソリン購入費がEK3時代とイーブンになるのは180円/Ｌまでで、この価格になった時点で自分としては今後のカーライフについて一度立ち止まり、真剣に考える必要が出てくるだろう。

ガソリン価格はここ１年ほどで急激に上昇してきており、来月はどうなる、来年はどうなるなどの予想は立てられなくなってきている（原油価格はここ数年で何倍にも上がっているのに、ガソリン価格は数十パーセント程度の上昇にとどまっているのも不気味だ）。

雑な計算だが、仮にES9に買い換えるときに、現行プリウス（EK3比燃費2倍）に買い換えた場合は240円、現行シビックハイブリッド（EK3比燃費1.8倍）216円で同様な事が起こる。

このまま、ガソリン価格が上昇を続けた場合、この（立ち止まる）時期が１年以内に訪れるかもしれない。そして、仮にプリウスや現行シビックハイブリッドでもその期間は半年もしくは1年ぐらいの差があるだけではないだろうか。

そのときにメーカーは燃費性能に優れ、安価で適当な代替車を準備できているか・・・・

悲観的になってしまう。

もはやメーカーは90年代後半の革新的なハイブリッドカー市販のリードを生かしきる事ができず、ついに本格的になってきたピークオイルによるガソリン価格の上昇に新技術の開発ペース、コンセプトの革新が追いついていない。

では、どうしたら・・・

今後もクルマに乗れるように開発がんばってください。

今、いえる事はこれだけのような気がする。

IMA これでいいのか？

現行シビハイも含めて、HONDA IMAは、10-15モードの燃費を良くする事にとらわれすぎており、そのほかのモード、特に10-15モードに含まれないオートアイドルストップのかからない超低速度域での渋滞の燃費については切り捨てている印象がある。

今後のIMA市販車についてはせめて、オートアイドルストップ完全作動、できれば燃費の悪くなる発進時の0から40KMぐらいまではモータのみの駆動にしてもらいたい。
ただ、そうなると、内燃エンジンの抵抗やバッテリー容量低下時の対応の問題が出てくるなど現状のシステムでは対応が難しい。

解決策として一番簡単なのは、ミッションよりタイヤ側に発進・低速専用のモータをつけ2モータのシステムにすることで、発進時はミッションのクラッチを使用してエンジンから駆動部を切り離し、低速用のモータのみで加速、一定の速度に達したらクラッチをつなぐことによりエンジンによる駆動も行うようにする。仮に発進時にバッテリーの容量が少ない場合は、エンジン側のモータ（現行のIMAモータ）を発電専用にしてもっともエンジン効率の高い回転域で発電を行えば良いし（低速域限定のシリーズ化）、全開加速の場合は発進時からクラッチをつないで全ての動力を合わせれば良い（巡航時には現行同様のモーターアシストを行う）。

これは、現行のシステムに発進用の低出力モータをミッションより下流側？＝タイヤ側に追加するだけなので設計は容易だと思うのだが、どうだろうか？（ちなみに低速域のモータのみ駆動はトヨタのTHSではとっくにやっている事だ・・）

次期プリウスは、炎天下の渋滞走行には太陽電池、高速走行対策には1.8lエンジンを採用など、もはや10-15モードを超越し、全モードで燃費向上を狙っている感がある。
ホンダハイブリッドにもがんばってもらいたい。

GPSと解析ソフトの活用

仕事でたまに野外での作業場所を特定するためにＧＰＳを使用する事がある。今回は勤務先より拝借して、ＥＳ９の走行ログを記録し簡単な解析を行ってみた。

今回使用したＧＰＳは、SONY製のGPS_CS1-K、

本製品は、本来写真ファイルのExif情報に緯度・経度情報を記録するシステムとして販売されているが、15秒毎に位置情報を記録しており、そのログ情報を取り出す事により、移動軌跡が解る。測位制度・間隔はこれよりやや高額なGERMIN製のGPSに劣るものの今回の様な用途では十分な精度を持っている。

移動軌跡の記録方法はGPS_CS1-Kの電源を入れ、アンテナの向きに注意してダッシュボードに設置するだけ。

走行後、ＰＣにて測位のログ情報の取り出す。ログ情報の取り出しおよび解析はフリーソフトのカシミール（http://www.kashmir3d.com/）にNMEA Driver for Pilot プラグイン（GPS_CS1-Kのログの取り込みに必要）をインストールして使用した。

結果が下図である。

走行距離27km、平均速度31km/l、燃費は車載燃費計による区間燃費記録は取ってなかったが、以前の同区間の記録から推測するとこれで満タン法燃費で18～20km/lほどである。

ちなみに、走行時の高低差は以下の通りである。向かって左から右に進んでおり下りが多い箇所であったことが解る。

これで、一定時間毎の燃費記録が同時に表示できれば完璧だが、燃費情報をメモリーなどに記録し続ける燃費計（いわゆる燃費ロガー）というものは現在市販されていない（自作ではあるようだが）。

解析としては、現状においては肩手落ち感があるのがやや残念である。

夏季時のニッケル水素バッテリーの振るまい

　ES9の保管場所が、温度が安定していた地下式から水害の影響を避けるため地上式に変更になってしまい、今期より温度上昇の影響を強く受けるようになり、保管時の温度上昇に伴ういくつかの変化が生じたことから調べてみた。

　ES9のIMAバッテリーはニッケル水素バッテリーであるが当バッテリーの適温度は一般に10～30℃の範囲とされており、これ以上でも以下でも性能低下が起きる、特に夏季はバッテリーが常に高温下にさらされている状況であり過酷な状況であるといえる。

ニッケル水素バッテリーは高温下では以下の特性変化が生じるとされる

主なものは以下のようだ

1.      保管時の自己放電量が増加する

2.      充電時に温度上昇が起きやすくなる（充電しにくくなる）

3.      放電容量が増加する

4.      電池構成部品の性能劣化が早まる

　1.自己放電は、ニッケル水素バッテリーの一般的な特性であり、市販製品では保存温度20℃でも2週間で容量が約15％低下するのに対し、45℃では約30％低下するとされている。これは、コンビネーションメーター内のIMAバッテリー容量表示の全量に匹敵する量である（HV車はバッテリーのサイクル寿命を延ばすため全容量の約40％～60％の範囲でしか使用しないように制御している）。むろん車載用のニッケル水素バッテリーはこの特性を見越して専用に調整されている物と考えられるが、夏季に炎天下で２週間程度放置した場合、入庫時には満タンだったバッテリーが空表示になっている事は不思議な事ではない。
　実際これは、長期出張で10日間ほどES9を炎天下に駐車していた際に経験している。

　この際、注意すべき点がある、バッテリー容量表示は、実際は減っているのに前回終了時の容量表示のままになっており、正しい値を示すまで２、３分ほどの時間が必要である。すぐに走り出すと、ECU自体もまだ容量があると勘違いして、積極的にアシストをしてさらに容量を減らしたり、容量補正、アシスト、チャージを同時に行う事になり本当に実際の容量が解らなくなり、走り出してしばらくして突然補正をかけてるのか、容量表示が見る間に減少していく現象が見られる事がある。なので、放置後の再始動は、ECUをオンにしたあとしばらく待ち、正しいバッテリー容量表示にしたの後にエンジンを始動する方が良いと思われる。

　ちなみに近年は技術が進み、自己放電量を極力抑えたバッテリーも市販されている。特に三洋電機のエネループなどは充電済みの状態で販売されており、購入後すぐに使用できる

　2.ニッケル水素バッテリーの場合、充電は発熱反応であり、充電時に電池温度が上昇し、特に大電流で充電するほどこの傾向は強くなる。一方、充電適温度の上限は45℃周辺とされており、これ以上の温度ではバッテリーを保護するために充電量を減らす制御を行っていると考えられる。つまり、高温下に放置したES9を始動した場合、自己放電で容量が減っているのに加え、既にバッテリーの温度が高い状態になっている事から充電を抑制している制御をしてしまうので、バッテリーの容量は減る一方になってしまい、アシストによる燃費向上は期待できなくなる。

　このことから、出庫直後に巡航による冷却が期待できない場合（渋滞時など）には冷房を強めにかけ、バッテリーを冷やすように心がけた方が良いかもしれない（IMAバッテリーは室内の空気を取り入れる事により冷却される機構になっている）。

　3.電池は化学反応による放電であるため、温度が高いほど反応が高くなる傾向があることによる。但し、容量はバッテリー保護の観点から、出力もモータ使用電源を直流からインバーターによる交流制御へ厳密に制御されているので実感としてはほとんど感じる事ができないであろう。

　4.高温時にバッテリーのセパレータやシール剤の劣化や電解液の枯渇などが考えられるが、いずれも極端な高温にならなければ生じる可能性は低く、また充放電や温度管理が厳密に制御されているES9の場合はあまり気にする必要は無いだろう。
　但し、保管期間が長くなり自己放電が進行するとサイクル寿命を短くする原因になることから特に夏季において2週間以上保管する場合は注意が必要と考えられる。

Motor Fan Illustrated vol.2

Motor Fan Illustrated vol.2 を購入した。
昨年の１２月に出ているようなので既に所有されている方も多いと思うが、一冊ほとんどがハイブリッド車に関する内容で、非常に内容が濃いのでおすすめである。
ちなみにES9の解説は見開き2ページで、”本音のクルマ選び”シリーズのスタッフであった両角氏による辛口コメントで、モーターアシスト方式による”実用”ハイブリット第一作となっている（つまりインサイトは試作か？）。そして評価は、ドライバリティはまだ洗練の余地があり、実用燃費もドライバーや運転状況によりばらつきが大きいとしている。


なお、本書は、Amazonなか見！検索に対応しているので目次と最初の数ページは買わなくても閲覧できる。

駐車料金割引 適用されず

仕事の都合上、都庁へ立ち寄ることが良くあるのだがそこで目にするのが、このポスターである。

一見、ハイブリッド車は、駐車料金が割引になると記載されているように見受けられるのであるが、さらに上に張ってあるメモがこれ、

平成16年7月からは、ハイブリッド車であるかにかかわらず通常のクルマについては、★★★★ステッカーが必要であるという事に変更になったということである。つまり、★★★であるＥＳ９や、プリウス初期型などは適用されないのである。
東京都のような地方自治体では、Ｃ０２の削減（地球環境的な考え）よりも、局地的な大気汚染の方が重視されるということか・・・・

<About a rate discount system in a parking lot of Tokyo administration>
To a car sold in Japan, an index to show quantity of a poisonous gas included in exhaust gas is put on rear wind as a ★ mark sticker.
★ There are four phases of ranks, and a mark is best (cleanest exhaust gas) ★★★★.
At the parking lot which Tokyo administers, there is the system that a rate of a low-emission car is discounted.
This system was applied unconditionally before if it was a hybrid car, but a system was revised so that a sticker of ,★★★★ was necessary recently.
es9 was a hybrid car, but discount was not applied because it was ★★★.
Because Tokyo is a local government, I seem to make much of local air pollution than reduction of the CO2 of the atmosphere (the earth whole).

IMAシステムの故障検知機能*

　以前にＩＭＡシステム警告灯が点灯したと報告したが、サービスマニュアルによるとＩＭＡシステムは（素人目には）かなりの数の故障検知項目をモニターしており、どういった理由でＩＭＡ警告灯が点灯したかをＤＴＣ（ダイアグノスティック　トラブル　コード）で記録しているらしい。
　このＤＴＣは、外部診断機（ＰＧＭテスタなどの携帯用のコンピュータ）を、運転席下のデータリングカプラに接続することにより知ることができる。
　ディーラーで行うＩＭＡシステムの故障診断はまずここから入ると思われるので、IMAシステムの異常を診断してもらうような事態になった場合は、どういったコードが表示されたかを聞いてみるのも面白いかもしれない（故障当事者は面白くも何ともないかもしれないが・・）。
　
　ＤＴＣコードはざっと50項目以上もあるがその一部を紹介する（左の数字はDTC(honda)コード）

　15　モーターＥＣＵ電源回路異常
　58　放充電バランス異常
　77　78　ＩＭＡバッテリー劣化
　70　バッテリー　セル温度信号異常
　66　ＩＭＡバッテリー個別電圧異常
　55　PGM-FI　ECU通信異常（ＩＭＡはエンジンＥＣＵと連携しながら作動するので・・）

　以上
　

　<DTCcode of IMA system>
  An IMA system monitors a considerable numerical trouble detection item and records what kind of reason an IMA warning light turned on for as a DTC cord.
　I can know this DTC by connecting an outside diagnosis machine (portable computers such as PGM testers) to a data ring coupler under a driver's seat.

code     Diagnosis contents
  15　IMA motor ECU power supply circuit abnormality
　58　An electric discharge / charge balance is abnormal
　77　78　IMA battery deterioration
　70　A temperature signal of a cell in battery is abnormal
　66　The individual voltage of IMA battery is abnormal
　55　A communication state with PGM-FI and ECU is abnormal　

IMA充電制御メカニズムの推測 *

ハイブリッド車のメカニズムについてはどのクルマ関係の解説本も同じような事しか記載されていないので電気関係の本を買ってみた。
購入した本：電池応用ハンドブック、トランジスタ技術編集部 編

それによるとES9に使用されているニッケル水素電池などの二次電池の充電制御は、思っていたほど単純ではないようだ。
充電は例えると目隠ししたビーカーに水を注ぐようなものであり、充電量の算出は意外と難しいことであるらしい。また、過充電は破損の原因となるばかりでなく加熱、爆発の危険さえあり、特にこの状態のリチウムイオン電池は非常に危険とのことである。

ニッケル水素電池の場合、一般的な充電制御（満充電の検知）の方法は以下のようだ。

①タイマーで制御する
一定の電流で一定時間充電し、設定した量だけ充電する。
②充電終了時の電圧降下を検知して制御する
満充電が近づくと、バッテリー内の電圧がいったん減少するという現象を検知して充電をやめる。
③温度を検知して制御する
満充電が近づくと、バッテリー内の温度が急上昇するのでこれを検知して充電を終了する。

①、②の方法は、充電電流が一定の場合に適した方法で、発電量がめまぐるしく変わるハイブリッド車には向いていない。
ES9は、サービスマニュアルによるとバッテリー内に温度センサーをかなり細かく設置していることから主に③の方法を利用してバッテリー容量をシミュレートしながら充電を制御しているものと推定される。

このことはまた、バッテリーのコンディションにより充電可能容量は可変的であることを意味している。
ES9（のみならずハイブリッドユーザーが最も恐れる）のバッテリーの消耗は、スピードメータ横にあるバッテリーゲージからでは推測することは出来ない（メーターでは計算により求められた全可能充電量のある一定の範囲しか表示しないようになっていると考えられることから）
おそらくその日は、バッテリーが何の前触れもなく充電できなくなったり、突然IMA警告灯が点灯するといった形で訪れると思われる。

<A guess of IMA charge control mechanism >
According to the book of the battery which bought newly charge control of a nickel metal hydride battery,
● Time control with a timer
● I detect a voltage drop phenomenon to be caused at the time of full charge,
● A method to detect a sudden rise of temperature to happen at the time of full charge

There seem to be three ways of methods.

Among these methods, it seems that ES9 performs control by temperature mainly by installing a lot of temperature sensors in battery according to the service manual.

オイル量と燃費の関係

　大枚をはたいて入れた高級オイル、エコノミアFSだが、どうも燃費が悪い、距離を増すにつれて、平均燃費の値がどんどん悪くなってきている。
　やはり、多めに入れられてしまったからだろうかと思い、コールド時にオイル量をチェックしたところ、Ｈの位置よりも1ｃｍ以上も高い位置を示している。

すぐに、オイル交換を依頼したオートバックスに対してクレームの電話をし、処置を依頼した。
　今度はさすがに社員クラスの人間が対応してきた。「よけいに入れた分は、オイルチェンジャーで上抜きをして調整する、但し、一度使用したオイルは再使用できない」と言って来た。尽かさず「余った分は次に使うつもりだった。1リットル4000円もするのにそれを諦めろというのか」といった問答の末、結局1リットル分は新品で補填するということで話がついた。
　今度は、「ゲージのＨとＬの中間にするようにと」明確に指示を出した。　結局１リットル近くも抜いたとのこと。

　これによって燃費の変化は距離を走っていないので具体的な値は不明だが、調整前に比べ明らかに良くなってきている。
　いくつかのウエブサイトでも出ているが、カー用品店では、多めに入れられてしまうことは意外と多いようだ。
　

　ES9(FD3もだが）のオイル量は車両クラスにしては少なめである（マニュアル記載の、交換時のオイル使用量はオイルのみで3リットル、フィルター込みでも3.2リットル）。
　カー用品店でオイル交換を依頼する場合は、作業員が、他のシビックと同様に、交換時は4リットル近く必要とすると先入観で作業に望んでいるかもしれないので、オイル量についてはきちんと指示を出した方が良いと思う。
　

　また、燃費に悩んでいる方は、一度オイル量をチェックすることをおすすめする。

ニッケル水素バッテリー（IMAバッテリー）と気筒休止制御について

  ES9にはIMAバッテリーとしてパナソニックEVエナジー社製のニッケル水素バッテリーが搭載されている。

ニッケル水素バッテリーに限らないことであるとは思うが、一般に二次電池（バッテリー）は過放電や過充電を行うと著しく寿命が短くなる事が知られている。

　そのため、ハイブリッド車の場合、バッテリーを保護する必要から、容量を上限から下限まで使い切るような制御は行わない。20型プリウスの場合のバッテリーは全容量の多くても40％までしか使用していないらしい。（参考：http://allabout.co.jp/auto/rv/closeup/CU20031013/index.htm）

  ES9の場合でも、ほぼ同様の事が予想されるが、バッテリーに関しては旧世代のものであると推定されることから、さらにこれより低いレンジである可能性もある。

  一方、メーターの残量表記は、上端から下端まで動くことから、これは使用可能領域の中での表記である可能性が高い。

  では、仮にバッテリーの使用可能領域を全容量の35％とし、容量のちょうど中間域で推移させる制御をしていると仮定で計算してみると、実際は全容量の32.5％から67.5％の範囲を使用していることになる。

  するとどうだろう、以前に紹介した気筒休止VTECの作動条件である、IMAバッテリー残量30-55％とほぼマッチするのである。サービスマニュアルのIMAバッテリー残量の表記が全容量を示しているか、メーター表記の容量を示しているかは謎だが、これで辻褄が合う。

  では何故、気筒休止にこんな制限が必要なのかなど、まだまだ謎が残るが、とりあえず現時点で推測できたことは以上である。

IMAバッテリー残量

0％------------------------------100％

●●●●●●○○○○○○●●●●●●

●：使用禁止領域

○：使用可能領域（メーター表記範囲≒気筒休止VTEC作動範囲？）

図　IMAバッテリーの使用範囲のイメージ　（手抜き(^^;)）

加速性能の比較

　ES9は、燃費性能をもっとも重視して設計されているため、加速性能、特に全開加速は苦手のようだ。
　実際、前車EK3と比較しても、全開加速は明らかにES9が遅い印象がある。
そこで、歴代シビックの低燃費指向のグレードで0から100km/sまでの、加速タイムを比較してみた。
（ES9の加速タイムはおそらく公表されていない。これは、過去のある雑誌のバックナンバーより、ディーラーのセールスマン向けの内部資料が公開されていたことから、これに記載されているグラフから読み取ったものである。よって、0.1秒程度の読み違いがある可能性がある）

　

  グラフを見ると、やはり、ES9の加速性能は、EK3より劣り、EG4Etiとほぼ同等であることがわかる。
　ちなみに、参考までにEK9TypeRも記載したが、これとは話にならない。
　では、加速性能が同等なEG4Etiのスペックは、車重960kg、96PSと、最高出力はほぼ同等であるが、車重はES9に比べ200kg以上も軽い。
　燃費性能でみると、CG誌によるテスト時の燃費はEG4Etiで、14.3km/lに対して、ES9は14.5km/lとほぼ拮抗している。
　じゃあ、Etiが良いかというと、そうではない。Etiには弱点が多い、まず、テスト車は燃費面で有利な5ＭＴ車であるが、このMTがくせ者で、燃費重視のギア比であり、ギア比が高く運転しづらいとのことである。また、タイヤも省燃費性能を重視するあまり、必要な制動が得られないらしい。以上のことから、CG誌では実用性ではいまいちと結論づけている。
　また、90年代初頭当時の設計では、衝突安全性能は現代のものとは比べるまでもない。
　
　以上の内容を、まとめてみるとこんなところだろうか(下表）。
　それぞれ長所、短所があるが、EK3はやはりバランスがもっとも良い。あとは、好みとフトコロ具合で、お選びくださいといった具合か？

　　　　　　　　　　　　シビック省燃費モデルの系譜

　EG4Eti        　燃費：非常に良い　　動力性能：低い　実用性：低い
　EK3Vti(Vi)     燃費：良い　　　　　　 動力性能：高い　実用性：高い
　ES9(Hybrid)   燃費：非常に良い　　動力性能：普通　実用性：高い

　
（公開後一部加筆修正）

ES9の成立要因と今後

　本日はたまたま休みが取れたので、自分の頭を整理する目的も含め、ES9を取り巻く進化系統図（の想像図）を作成してみた。

　(右クリックで”リンクを新しいウインドで開く”で全てをみることができます）

ES9がESフェリオをベースに、フィットのエンジン、インサイトのIMAシステムを組み合わせて、低コストなハイブリッド車として開発したという話はよく知られているとおりだが、こうしてみると、初代プリウスとの関係も無視することができないと思われる。
　特に、燃費目標値、価格設定などは、初期のプリウスよりほんの少し良いといった、ある意味「露骨な戦略」の上に設定されたカタログ値や、燃費技術のフラッグシップとして”普通に使える”ハイブリッド車を販売しなければならないといったプレッシャーもES9の発売のためには必要であったことと推定される。
　また、ユーザーサイドから見れば、先行していたプリウスやインサイトによってＨＶバッテリーの制御技術が確立されていた事も見逃せない。
　初期のプリウスでは、バッテリー制御技術が未熟で、早々にバッテリを劣化させてしまう故障が頻発し、メーカー保証ながらバッテリー交換が必要な車両が多く発生していたことが、プリウスユーザーのウエブサイトなどから解る。また、最近ではインサイト（の初期型）でも同様の事例が発生しているようだ。
　（ES9の安定した性能は、これら黎明期のハイブリッド車オーナーの人柱の上に成り立っていることも忘れてはならない）

　未来に目を向けると、今後２年以内くらいは、新型のハイブリッド車が登場することはあまり無いだろうが、これ以降では、急激に増えていくものと予想される。
　現在噂されているもののうち、次期プリウスや、フィットハイブリッド？が次世代低燃費車の本命としてあげられる。
　また、このころになると、HVバッテリーは現在のニッケル水素電池から、リチウムイオンにシフトすることが予想されることから、性能も現在のものよりも一段上のものになるだろう。
　
　まあ、石油価格が今後どうなるか解らないので、２年後はリッター２００円なんて時代かもしれない、そうなれば今後のハイブリッド車開発の動きは急激に加速するだろう、果たして、５年後、１０年後は、普通のガソリン車は走っているのだろうか？
　１０年後ともなると、ハイブリッド車でも存続が怪しいと思うが・・・

ES9の燃費計に関する一仮説 その２

　先日の燃費計に関する記述で、一部勘違いがあったので修正する。
燃費計の表記が満タン法を約１０％上回っているとすれば、空燃比もその分だけリッチになると表記した。
　が、よくよく考えてみたら、空燃比は、排気管にあるＯ２センサーによって、常にフィードバックされ、燃料噴射量を調整する仕組みになっているので、燃圧が高いことや、想定より多く噴射しているかといって空燃比自体が変化することは考えにくいのである。
　
　では、燃費計の誤差はどういう事だろうか。
　やはり、誤差を容認しているのだろうか。

ES9の燃費計に関する一仮説

　ES9の燃費計の算出値は、満タン法でのそれと誤差があり、おおむね１０％程度、燃費計が高い値（燃費が良い）を示す。
　両者のガソリンの使用量の算出方法は異なり、燃費計ではおそらく、ガソリンの消費量をインジェクターの燃料噴射時間からの積分値から算出し、満タン法では、実際の給油量から算出を行う。ちなみに、ガソリンスタンドで働いていた経験があることから知っているのだが、給油の時に使用しているガソリンスタンドの計量器は、（肉屋の量り並みに）高精度であり、さらに一定期間ごとに検定が義務づけられている。
　但し、満タン法ではどこまでを満タンとするかが問題で、タンク内の空気が十分に排出されないまま給油を終了してしまえば、誤差が高くなる可能性があるが、これは、セルフスタンドで十分に注意しながら給油を行えば最小限にとどめることができる。まだ数回しか給油していないが、この点については十分に注意していたことから、おそらく満タン法が正しい値に近いと考えられる。
　以上のことから、間違っているのは燃費計である可能性が高い。
　では、燃費計の誤差の原因として考えられることは。

①設計により想定された値よりも実際は多く燃料を使用している。
②カタログ燃費との差を少なくするために故意に燃費計の値を高めに表示するように設定されている。

　以上の２点が（今のところ）考えられる。

　もし、仮に①だとしたら、空燃比が設計よりも誤差分の１０％だけ濃い（リッチ）状態で燃焼しているともいえる。
　つまり、インジェクターの単位時間当たりの燃料噴射量が実際は多くなっている可能性が考えられる。逆に、これを何とかすれば誤差は補正できる可能性が出てくる。

　一番簡単な方法は燃圧を下げるため、燃圧を一定に保つプレッシャーレギュレータを調整式に交換することだが、ES以降のシビックは、プレッシャーレギュレータも燃料ポンプのモジュールに組み込まれており、また最近はそんなアフターパーツも無いだろうから、こちらについても対策は困難であろう。また、燃料噴射時間を減らすため、ECUの燃料噴射時間に0.9の補正値を掛けてしまえばよいのだが、これは、ECUをいじることができるスキルが必要である。
　
　②の可能性はメーカのモラルが問われる事になるから、あまり考えたくないが、数多くある同タイプの燃費計を装着しているフィットユーザーのウエブサイトなどを見ても、おしなべて１０％程度燃費計が満タン法に比べて良い値を示すことから、可能性を否定することはできない。
　仮にそうであれば、１０％の誤差であることが燃調が正しいと考えることができ、むしろ、逆に満タン法との誤差が出なかったり、あまりにかけ離れた値を示した場合は、インジェクター・燃料フィルターの詰まりや、エアフロメータの故障、エアフィルターの詰まりなどの故障を疑う必要が出てくる。　

　いずれも、真相はわからない、ただ、メーカーも誤差については認識しているはずなのにもかかわらず補正をしてこないことから、②が正解な様な気もする。

（7/4一部加筆修正）

モード燃費のナゾ

  tomoya.com調の書き出しだが、同webmasterの山本氏ほど文才も洞察も深くないことを、あらかじめお断りしておく。
　今月号のマガジンＸ（２００６年７月号）で、１０・１５モード燃費の取材レポートがあった（５１頁）。
  これによると、実際の燃費測定は施設内のローラー上にクルマを乗せて、車重などから起こりうる抵抗をローラーから与えながら、決められた加速、減速プログラム（これが１０・１５モード）に乗っ取って、これを製造メーカーの人間が、アクセルの操作により実施するというものらしい。また、この測定はあくまで排ガスの測定が主体であり、燃費は副産物的なデータであるらしい。
　ここまでは、よく知られていることであり、ご存じの方も多いと思う。また、その加速の度合いが、現在の交通の流れとはあまりに乖離したものであることもよく知られている。ただ、今回のレポートには実際の加速の度合いが数値として記載されている。
　これによると、パターンはいくつかあるが、加速度は常に一定で、停止状態から時速４０ｋｍまでは１４秒ぐらいということらしいのだ。
　ES9は、バッテリーの充電量によりアシストのプログラムが変化し、満充電に近い方がアシストが出やすい傾向があるが、加速が緩やかな場合は、アシストは行わず、エンジンのみ加速を行う。つまり、この程度の加速度ではモーターは介入しない。
  ここまでで、お気づきの方もいるかと思うが、

　ES9のカタログ記載の１０・１５モード燃費である２９．５km/lはエンジン単体で達成している可能性がある。

　これは、ショッキングなことで、じゃあIMAって何なの？、バッテリーはただのバラストなの・・・さすがに、これに気が付いたときは頭が混乱した。
　答えは、モード燃費が現実から乖離していることにヒントがある。
　モード燃費だけが優秀なクルマを作る技術は、現在のメーカーには十分にあるだろう。ただ、こんなクルマでは実際の動力性能を確保することが出来ないことも十分解っているのだろう。
　そこで、最高出力や実用トルクなどをすべてかなぐり捨てて、とにかく燃費だけ良いエンジンを作成し、足りない部分はモーターで補うという手法が出現したのだと思う。
　実際、オーナーの方々なら同意頂けると思うが、IMAシステム一式分を下ろして約１００ＫＧ軽くなったES9を作ったとしても、動力性能はIMA積載のES9より落ちると思うし、また、実燃費も悪くなるだろう。

　つまり、燃費スペシャルなエンジンの欠点を補っているのがIMAということだ。
　
　結局のところ、きわめて月並みな結論を改めて得ることになったが、これによりようやく気持ちを落ち着かせることができた。
　
　なお、取材レポートによると、排ガス測定の１０・１５モードは、今後はより現実に近いＪＣ８という方式に移行することが決定しているらしい。ただし、これに燃費も加えるかは未定だそうだ。
　
　資料としてホンダウエブサイトの１０・１５モードの説明を挙げておく、図もあるので参考にされたい。

　　http://www.honda.co.jp/customer/faq-auto/before/1015mode/

ES9の販売台数（その２）

  さらに悪のりして、先日紹介した販売台数が解るデーターソースを利用して、他車との比較をしてみた。

　自動車雑誌等では、シビックハイブリッド（図中はシビックＨＶと表記）のライバルはプリウスとなっているが、販売面だけみると、プリウスのライバルになり得ているのは２００２年ぐらいで、プリウスが新型に移行する２００３年以降になると２桁以上の差をつけられている。
シビックハイブリッド登場以降の２００１年から２００５年までの販売合計でみると、シビックハイブリッド５４８９台（ＦＤふくむ）に対してプリウスは約１３万台で、その差は約２５倍である。

　今後については、新型（ＦＤ３）の健闘に期待したいところである。

　参考として、ホンダでもっとも売れているフィットと、その逆のインサイトについても掲載した。フィットは、さすがにどこでも見かけることはあり、（近年は登録台数が低下傾向にあるものの）年間１０万台以上を維持している。一方インサイトは、グラフ底辺の枠線を太くするのをためらうほど販売数が少ない。
　ちなみに、単純計算では、シビックハイブリッドを１台見るためには、フィットを148台見る必要があることとなる。

ES9の販売台数

車種別の登録台数が解るウエブサイトを発見したので、右にシビックハイブリッドの年別登録台数をグラフ化し示した（情報ソースは以下のアドレス）。

http://kurumart.jp/ranking/back/ssedan2004.html

ES9は２００１年の年末に登場し、２００５年の中頃までの間で販売されていた。

登場年の２００１年と、最終年の２００５年をのぞく３年間でみると、登録台数の最も多かった年は２００１年の２２４８台で、少なかった年はモデル末期にあたる２００４年の４２８台であったようだ。

総登録台数は、２００５年は次期モデルのFDの分も含まれるため、正確な事は解らないが、２００５年を３００～４００台程度と考えると、２００１年から２００４年までの３６７４台と合わせて、合計４０００台以下であろう。

　で、実際に街で見かけるかというと、ES9を購入してから、１ヶ月ちょっとほどたつがこの間に５台は見かけた（と思う）。同じIMA搭載のためか、インサイトもかなり意識するようになったがこれはたった１台であった。

　 日本では販売不振に苦しんだES9だが、アメリカではそこそこ売れていたようで、１ヶ月で３０００台程度はさばけていたようだ。

改善対策から見て取れるES9のマイナーっぷり

週末に、かつてより発生していた純正カーナビの不具合（詳細は別に記述予定）が再発したので、ホンダプリモへ対応を依頼した。同時に、先日ダイレクトメールにあったインターロックの不具合の処置を行ってもらった。

結果、所有車に関しては、特に問題は無いとのことであった。

今回の不具合に関して、新たにホンダのウエブサイトにアップされていた。

http://www.honda.co.jp/recall/060531_318.html

やはり今回は「改善対策」で該当車種は９車種、台数は４０万台に上るとこのことだそうだ。

そんなことはどうでもいいのだが、該当車種の表をみてあることに気が付いた。
この不具合は、平成１３年の後半から平成１４年の前半までに製造された車体が該当するようだが、台数をみると、ストリームが９万台以上、フィットに至っては１５万台もあるのに対してES9はわずかに１２００台程度と桁違いに少ない。

ここにもES9のマイナーっぷりが見て取れる、今度気が向いたら、実際は何台売れたかの資料でも探してみようと思う。なお、最近の中古車の流通量は全国で２０台程度だ.。

サービスマニュアル入手

サービスマニュアルを入手した

サービスマニュアルといってもいろいろあるがこれは”構造編”で、前書きには「知識と理解を深め・・・・日常のサービス活動の役に立つための云々」というもので、いわばメカの解説書のようなものだった。なかには、コンビネーションメーターを「未来感のある自発光式デジタル表記・・」と表記し、ちょっと笑える内容のものもあったが。

書いている内容は、様々なウエブサイトで広く知られている内容「アイドリングストップの条件・モリブデンショット済みピストンなど」に加え、あまり知られていないであろう内容や、また、このマニュアルは研修時に使われたらしく、手書きのメモ書きによりわかった内容などがあり、興味深かった。

特に、あまり知られないであろう内容についてピックアップしてみる。

●気筒休止は、IMAバッテリー容量が３０ー５５％の範囲でしか行わない

●減速時の燃料カット回転数は１０５０回転以上である

●IPUの真ん中に位置するモーターECUは１２ｖ電源で駆動する（メモ書きによる）

●HMMのＤレンジでの目標エンジン回転数は、スロットル開度0.5/8では１０→６０ｋｍ/Hまで１２００回転あたりで一定である（その後上昇させる）。

●ブレーキの坂道後退抑制機構は、オートアイドルストップのみ作動する

●空気抵抗の指標であるCD値は０．２８である

等々

＜６月２４日追記＞
気筒休止について反響があったので、記載してなかった項目も含め、すべての内容を転記する。

以下

（原文（表）そのまま転記）
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条件
ECUは下記の条件が成立した場合に気筒休止VTECを作動させる。

エンジン回転数　900-3200rpm
車速　25-130km/h
油温　25-110℃
水温　25-110℃
吸気温度　-10℃以上
大気圧　561-770mmHg
ＩＭＡバッテリー容量　30-55%
ＩＭＡバッテリー温度　0-45℃
12Vバッテリー電圧　10.5V以上
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そのほかメモ書きで「フューエルカット」との記載あり

以上