ES9シビック管理日記

ウルトラGREEN 使用感続報（速報）

ANEMONE — 2009-10-10T20:14:14+09:00

先日報告したウルトラGREENの続報である。
発進加速のフィーリングが悪いなどで交換初期の使用感は正直余りよい印象ではなかった。

ただ６０キロ巡航時などの好条件での瞬間燃費の伸びはこれまでに無いほどの値を示している。
今後、事故渋滞などの悪条件に遭遇しなければ、次回の給油毎の燃費報告では過去最高値を記録できる可能性がある。

最終的にどうなるかはわからないが・・・

↑その後５００キロほど走行したが未だ２０キロ以上を示している

スイフトハイブリッド？

ANEMONE — 2009-10-02T22:39:26+09:00

スイフトでハイブリッド仕様が東京モーターショーにでるらしい。
660ｃｃのエンジンを積んだシリーズハイブリッドで、バッテリーも準EVほどではないにしろそれなりに大きいものを積載しているとのこと。

早い話が、EVのバッテリーの半分をエンジン発電で補うという方式。
たぶん、プラグイン方式も併用可だろう。

これはいい！
こういうのを待っていたんだよねえ

実は、少し前のことになるがホームセンターに行ったら、ホンダの発電機が売っていたのだが、１．５ＫＷクラスでも結構小さい。

http://www.honda.co.jp/generator/products/eu16i.html

↑フィットのトランクに軽く乗る

これをみたときに、自分も上記の方式を妄想していたのだが、もう東モで出るとは。。

この方式なら、高いバッテリーによけいなコストを払わなくてすむし、なにより航続距離の心配や、出先での充電ステーションの有無の心配もあまり必要ない。
構造もシンプルだし、メリット多数なのでは。。
ついでに純EVと違い、内燃機を搭載しているので暖房のための熱生産にも有利というおまけまで。。。

現行のハイブリッド方式であるTHS方式やIMA方式は特許の縛りがきつく容易に他社が追随できないことを考えると、
ハイブリッドは、今後の充電ステーションの普及とともに
数年でスイハイ（勝手に命名(^^;)）方式が主流になると予想しておくことにする。

ワイパーブレード交換

ANEMONE — 2009-09-27T16:48:52+09:00

ワイパーブレード交換を行った。

最近ふき残しが多いと思っていたら、
最後にワイパーゴムを交換したのが、2008年4月。
1年半経過、どうりで・・・
そんな理由からウオッシャー液の減りも激しくなっていた。

交換はいつものジェームスに依頼。

ワイパー売り場で物色していると店員さんが現れ。
実車あわせをしてもらった。

その際に「ブレードもへたってますねえ、ほら付け根ががたついてますよ」
という営業トークを喰らい
そういえば、一度も交換していないなあと思い直した。
おそらく、工場で生産されてから交換していないだろう。

今回は、ブレード交換もしてみた。
いろいろある中PIAAのブレードにしてみたが、はっきり言って撥水仕様でなければどれでもよかった。

交換後のインプレだが
確かにゴムだけ交換するよりふきは確実によいと思う。
ゴムだけだと、交換後すぐでも、ブレードの癖からなる直線状のふき残しなどが生じていたが
ブレード交換だとそういったことはなく
また、ワイパーを動かす際のがたつきもなくなった。

これは、年数のたった車には結構いいかもしれない。

ただ、塗装のへたったワイパーアームとの色の差が・・・・
今度アームも交換しようかな。。。。

燃費報告090915

ANEMONE — 2009-09-27T16:21:48+09:00

給油日：09年9月15日
Date
給油量（ｌ）：48.14
Quantity of refueling
走行距離（km)：820.00
The mileage
燃費(km/l):17.0
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.9
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 90%
単価（\）：122
Price/1L
コメント
燃費報告を一夏分さぼっていたが、だいたい例年通りの傾向を示しているようだ。
参考までに、自分の場合、暑いと感じたときは容赦なくエアコンを使用している。

これからの季節は燃費記録更新が望める季節だ。
この回の給油以降で新しいオイル（ウルトラGREEN）に変更したので、
果たしてどうなるか？

燃費報告090827

ANEMONE — 2009-09-27T16:13:51+09:00

給油日：09年8月27日
Date
給油量（ｌ）：44.69
Quantity of refueling
走行距離（km)：718.00
The mileage
燃費(km/l):16.1
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.0
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 89%
単価（\）：118
Price/1L

燃費報告090728

ANEMONE — 2009-09-27T16:12:18+09:00

給油日：09年7月28日
Date
給油量（ｌ）：46.03
Quantity of refueling
走行距離（km)：718.00
The mileage
燃費(km/l):16.2
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.0
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 90%
単価（\）：117
Price/1L

燃費報告090710

ANEMONE — 2009-09-27T16:10:27+09:00

給油日：09年7月10日
Date
給油量（ｌ）：45.88
Quantity of refueling
走行距離（km)：719.00
The mileage
燃費(km/l):15.7
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：17.7
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 90%
単価（\）：118
Price/1L

ホンダオイルの系譜

ANEMONE — 2009-09-20T22:32:25+09:00

オイル交換を行った。

今回交換したオイルは、ホンダからハイブリッド車用のオイルとして新たに発売された。ウルトラGREENである。

紹介サイト

http://www.honda.co.jp/auto-parts/oil/ultragreen/products/index.html

オイルの場合、一般論として粘度規格の数字（0Ｗ-20とかの数字のこと）が低ければフリクションが少なく燃費に有利で、高ければスポーツ走行時に生じる高温環境下による性能低下がおきにくいということとされている。

ウルトラLEO（0Ｗ-20）が出現したのは燃費に対する要求が高まってきた比較的最近の出来事で、確か2000年頃だっただろうか。

実際にオイル交換をしてきた方ならわかると思うが、0Ｗ-20オイル出現以前の一般的なエンジンオイルは、トロッとしており柔らかめのハチミツ（ケーキシロップ？）のような粘度であったが、0Ｗ-20は本当に柔らかく、サラダ油の様で、「こんなで本当に大丈夫かいな」と不安を覚えるほどである。

おそらく、エンジン内部においても低粘度オイルでも油膜が確保できるようにオイルジェットの数を増やすなどして対策をとっているのだろう。

そんな状況をふまえ、適合表をざっくりとみると、最近の車ではタイプＲなどのスポーツ系をのぞけばウルトラLEOでも適合し、タイプＲ系やEKシビックなどの高年式車では１ランク粘度の高いウルトラ

LTD（5W-30）、そしてＳ2000やＮＳＸなどの設計の古いハードスポーツ系は、さらに粘度のあるウルトラMILD（10W-30）やウルトラGOLD（5W-40）を推奨している。

そして、インサイトなどのハイブリッド系はウルトラLEOよりさらに柔らかいウルトラGREENとなる。

ちなみに、シビックハイブリッドはウルトラGREENの紹介サイトではFD3しか適合しないような書き方に見受けられるが、ディーラーによればES9もちゃんと適合している。

ウルトラGREENについて良く話題になるのは、いわゆる規格外オイルということだ。

これはどういう事かというと、通常市販されているオイルでなされている品質認証、API(米国石油協会) 、ILSAC(国際潤滑油標準化承認委員会)がなされていないということ。

なので、ＳＬやＳＭといったグレード表示はなく、いわゆるドーナッツマークの表示もない。

ウルトラGREENが規格認証を受けていないということは、すくなくとも上記規格は満たさない（通らない）性能である可能性が高い。

紹介サイトにあるホンダの言い分によると、このオイルに時代が追いついていないというような書きぶりだが・・・

思うに、燃費のために粘度を下げ、高温時の性能を切り捨てた特性にしたことから、その部分がＮＧになってしまったということだろう。

だが、実質使用回転域が2000回転以下であることが多いハイブリッドではこの部分の特性は特に問題ないから、メーカーの方で保証すれば問題なかろうという判断をしたと考えられる。

好意的に考えれば、以前のウルトラLEOの高回転、高温に対する適性が、ハイブリッドにはオーバースペックでその分を燃費に振りましたということだろう。

で、当方のES9にもそのウルトラGREENを入れてみたのだが、実はまだほとんど走行していないのできちんコメントできない状況だ。

ただ、第一印象は、うーん・・・・・・・・・・・(-_-)

いや、まだ入れたばっかりだから評価できないって

というわけでこの件はまた今度。。。

運動エネルギーと回生について

ANEMONE — 2009-09-14T22:13:04+09:00

等速直線運動をする物体の運動エネルギーは、質量 m と速さ v の2乗に比例する。
Wikipedia「運動エネルギー」より

５０km/sから１００km/sは速度は二倍だが、運動エネルギーは４倍にもなる。
即ち、速度が速ければ速いほど減速時のエネルギー回収は容易になるということだ。
高速走行時、アクセルから足を話すだけで回生ゲージがマックスになるのを経験したことはないだろうか？
逆に、渋滞時や町中走行時は減速時でもなかなか回生ゲージの値を上げることができないことも経験があるだろう。

ちなみに３０km/sでの運動エネルギーを１とすると、６０km/sでは４、１００km/sでは１１もある。

高速では回生量が多くなるので、バッテリー容量はすぐに満タンになり、充電を抑制する制御に切り替えを行う、回生失調という現象が起きやすくなる。
またバッテリー容量に余裕が出来るのでアシストも積極的に行うようになる。
ただ、なにぶんＩＭＡモーターの最高出力が１０ｐｓ程度なので、高速域ではそれほどアシストが燃費やパワーに貢献しているという実感は低い。
モーターの出力が低いと言うことはジェネレータとしての出力も同様に低いという意味と同義であるらしく、高速走行の減速時は回生ゲージはすぐに最大を示すものの、エネルギーの大半を回収することは出来ていないと思われる。

ＥＳ９の場合、経験からすると５０km/sから７０km/sぐらいの加減速を繰り返す速度域がＩＭＡモーター的に見てももっとも効率がよいエネルギー回収の速度域と感じる。
そう考えるとモータ（＝ジェネレータ）出力が１．５倍のインサイトでは５０km/sから８０km/s、２倍の現行シビハイＦＤ３では５０km/sから８５km/sぐらいが同等のレベルだろうか？
プリウスなんかだとモータ出力が６０馬力以上あるので、さらなる高速でも強力な回生発電が可能だろう。
ただ、そうなると低回転域での発電効率が悪くなる（でかい発電機をゆっくり回したって効率よく電気が生まれると思えない）と思うから、モーターだけ独自の回転数で回すことが出来るシステム＝つまりＴＨＳシステムそのものが必要になってくるんだろう。
ＩＭＡが高出力化できないのはおそらくこの辺に問題があるものと推定する。

いろいろ考えると１モーター式のハイブリッドというものは難しいモンだなと思ってしまう。

来年出るＣＲ－Ｚも燃費と出力、コストをうまくまとめた”バランス型”のハイブリッドである場合、モーター出力は２０馬力程度、多くても３０馬力弱にとどまるのではないだろうか？

形式として現行を踏襲する場合、低回転用モータジェネレータと高回転用高出力モータージェネレータを串刺し状に配置した”ダブルＩＭＡ”なんかも妄想できるが、次期シビハイあたりはどう出るだろうか？

JOY耐　観戦できず

ANEMONE — 2009-09-10T21:06:07+09:00

先週はJOY耐があったようだが、今年は仕事が入ってしまい行けなかった。
実は、直前まで予定として入れていたのだが、先日起きた東海地方の地震の影響で土日に仕事が入ってしまったのだ。
地震の影響とは本当に何の関連も無い仕事をしているのだが。
風が吹けば桶屋が儲かる的な話になってしまい。

地震が起きた→○○が停止した→●●が代行で稼働→●●により△△が変化し週末しか□□が出来ない。

その□□が自分の仕事の範疇というわけだ。

そんなわけで行けなかったJOY耐２００９だったが、ニュースではインサイトが４台も出場したようでしかもすべて完走というめでたい結果になったようだ。

インサイトにレース仕様登場　Joy耐で4台が完走を果たす

公式リザルト

そして密かに応援していた青学のES9のチームも無事本戦出場、完走を果たしたようだ。

Aoyama Gakuin Eco-Racing　9/10現在　レースの後更新が止まっている

ただ残念なのは、今年はＦＤ３の参加がなかったようだ。

軽い方が有利なのか、新しいものに飛びつただけなのか？

来年は、CR-Zの出場も予想されることからますます楽しみだ
今度こそ見に行くぞ

最近見かけた電気自動車

ANEMONE — 2009-09-01T15:25:17+09:00

前回のコメントで電気自動車の批判的な記事を書いたが
なんだかんだ言って気になるものである。

電気自動車は数が少ないので遭遇すると、思わず「おっ」と声を上げてしまうことも多い。

今年になってから見かけた電気自動車について新しい順に記録したい。
ただし、都度都度記録をつけているわけではないので目撃時期が曖昧になっていることもある。

ステラＥＶ

群馬県片品で目撃　８月

東京電力向けに製造されたもので現在供給中。
供給数は３１０台とされている。

唯一郊外で目撃した電位自動車、というか相当田舎で見た。
周囲には東京電力の水力発電所が点在していることからその関係もあるのだろう。
気になるのは、その場所が沼田インターから相当離れており、しかも峠を越えなければたどり着けない場所だと言うことだ。
このクルマがどこで製造されているものかはわからないが、このクルマの航続距離からは間違いなく目撃箇所までたどり着けないし、目撃周辺エリアからは抜け出すことが出来ない。おそらく積載車に乗せて運んできたのだろう。
まさに近距離用途限定の割り切りで使用しているのだろう。

iMIEV（量産タイプ）

東京都世田谷区環状八号線で目撃　７月

でかでかとSWICHと書かれている電力会社仕様のものではなく、ボンネットが色違いの量産型と同じカラーリングのものを目撃。
まだ、販売はされていないはずなので、マスコミ向けのものか、三菱の社用車のいずれかだろう。
中には中年の男性が一人乗っていた。
どっかの有名な自動車評論家か三菱関係の社員だろうか？

iMIEV（実証試験車）

東京都新宿区甲州街道で目撃　６月？

こちらは明らかに東京電力のカラーリングのものを目撃
ちなみに去年沖縄へ出張に行ったときに沖電仕様のカラーリングのものが積車上にあるのも目撃したことがある。

ステラプラグイン
東京都新宿区甲州街道で目撃　２～３月？
きちんと覚えていないが時期的にはこのクルマが正式発表されたその日かぐらいに見た。最初見たときは、「何だあの青い電球マークのあるステラは！」という感じだったが後で電気自動車であることが判明した。

　　　　　
オートイーブジャパンのジラソーレ（多分）
東京都新宿区甲州街道で目撃　２～３月？

かなり飛ばしていた。
大手メーカーではない電気自動車が公道に走っているのは初めて見た。
参考
http://www.auto-ev-japan.com/

番外編

充電ステーション

首都高平和島パーキングエリアで目撃

右のボックスを開けるとソケットが出てくると思われる。
ガソリンスタンドに比べると非常に上規模な施設で可能であることがよくわかる。
デザインも無骨で、機械としての洗練性は今ひとつと言った感じ。

東京電力と書かれているが、充電ソケットの規格統一はされているのだろうか？

電気自動車ってどうなの？

ANEMONE — 2009-08-12T12:25:57+09:00

本日１日だけ夏休み
久々に更新してみる
テーマは電気自動車

日産の新型の電気自動車はリーフって言うそうだ。
軽自動車形式ではないのは初めてなんじゃないだろうか

電気自動車でもっとも気になるの航続距離だが、公式の航続距離は以下の通りである。

iMIEV 160km
ステラ 90km
リーフ 160km

いずれも２００キロに届かないが、計測方式はモード燃費と同様であることに注意したい。実用的にはその半分程度であろう。

軍用機などでは、航続距離のほかに、作戦で使用できる範囲を占める目安として行動半径という考え方があるが、そうした考え方でいえば、iMIEV、リーフでは５０キロ程度、つまり５０キロ遠方への往復が可能であると言うことだろうか？

ただ、これらに空調を加味すると、さらに条件は厳しくなる。

基礎知識として
両者の体積エネルギー密度の比較をしてみると
ガソリンは１６kwh/リットル
リチウムイオンバッテリーは２００wh/リットル（単位が違うことに注意！！）
であることから、三菱iの様に効率的なパッケージングのクルマでさえ可搬出来る電気自動車のエネルギー総量はガソリン車に桁違いでかなわない。
ではなぜ電気自動車はこれほどの航続距離が可能かというと、熱エネルギーから運動エネルギーへの変換効率が電気自動車の方が優れているからである。

移動に要するエネルギーは、電動化により少ないエネルギーでも可能になったが、空調に要するエネルギーはどうだろうか？

冷房に関してはガソリン車とほぼ同等、暖房に関してはガソリン車の場合副産物である熱を利用することが出来るが、電気自動車の場合は動力とは別に電気を使用して熱を生産しなければならない。
つまり、電気自動車は、ガソリン車より空調に要する追加エネルギー量が多く必要なのだ、そしてそれは、なけなしのバッテリーの電力量を消費してしまうので航続距離に大幅な影響を及ぼす。

おそらく冬期で暖房を使用した場合、走行距離にかかわらず２・３時間程度しか走れないのではないだろうか？

そう考えるとこれらの”第一世代”の電気自動車は、双方に充電ステーションがある出発地と目的地をスキップするように使うのが正しい使い方なのだろう。
目的地も決めず何となくドライブしようなどどいう乗り方は出来るわけがない。

充電ステーションを増やせば何とかなるのではと言う意見もあるが、航続距離が短いと言うことは少なくとも今のガソリンスタンド以上にステーションが普及しなければ使いにくいだろうし（ただしガソリンスタンドのような大規模な施設は不要）、常にバッテリーの残量と次の充電ステーションを気にしながら運転するというのもしんどいだろう。また、ドライブ中に燃料補給（充電）のために止まるという行為は意外と面倒なものだ。

いろいろ考えると、今後数年は市販される電気自動車のニッチェは狭く、多くの人にとっての現実的な電気自動車的なクルマの選択はプラグインＨＶと言うことになるのではないだろうか？

電気自動車（フルＥＶ）は、せめてバッテリのエネルギー密度が今の２倍から３倍以上に伸びなければ今と同じような車の使い方は難しい。
また、それが可能になる時期も数年以内ではないだろう。

このことを踏まえて各自動車メーカーの対応をみると・・
ホンダは現在は、ピュアな電気自動車の開発計画は捨てていると言われている、その代わり燃料電池車とハイブリッドに注力するとのことであるから、まあ現実的な対応であるといえるだろう。
トヨタも、現在考えられるもっとも優れたハイブリッド方式をさらに熟成、効率化させていくだろう。
マツダもトヨタ方式を導入するとの報道もある。スバルもトヨタの子会社なので問題ないだろう。
心配なのは、日産、三菱、当分はシティーコミュータとしての機能しかない電気自動車にしがみつくのは素人目に見ても危険な気がする。

自動車技術の進歩は今後目を見張る早さで進んでいくだろう
これはクルマがデジモノ化しつつあるともいえる。
現在使用しているＥＳ９の後継車選びは当分先にしたが、これは本当に難しくそして楽しい。

渋滞時の悪あがき

ANEMONE — 2009-07-30T21:58:28+09:00

夏休みシーズンに入り、通勤経路もとくに帰り時、道が混むようになった。
今日は久しぶりに事故渋滞並みに進まない自然渋滞に巻き込まれた。

ＥＳ９は渋滞が苦手である。
まず、微速での移動が続くので停車時でもアイドルストップ制御に入らない。
なぜだかはっきりとはわからないが、発進後一度１５㎞/h程度まで加速しなければならない制御になっているからだ。
そして、アイドルストップしても今度はエアコンが作動しないので夏場はちょっと暑く、苦しい。
そんなこんなで、区間燃費計の値がじりじりと低下していきそのストレスにも耐えねばならない。

しまいには電池が無くなくなり、ＥＳ９は”普通のクルマ（シビックフェリオ？）”と化す
ライトやオーディオなどの１２Ｖ電源系もＩＭＡバッテリーからの供給を受けているからだ。

そしてそうなると、強制充電モードになるのでアイドルストップは全くしなくなる。

そしてますます燃費計の値が・・・・・

たぶん（いや間違いなく）渋滞時のドライバーのストレスは、クルマが進まないこと、燃費が悪化すること、電池が無くなることの三重苦で通常の形式のクルマよりも大きい。

とくに渋滞時の燃費の悪化については、世の中知らないことの方が幸せなことの典型かもしれない。

なので悪あがきをする

エアコンをこまめに切る。
ライトを消して電力消費を抑える
前のクルマが進んでも、ある程度車間が開いたら進む（１５㎞以上の速度を出すため）

だがあまり効果はない
こんなことをしても渋滞の距離が長い場合は、気休めに過ぎない。

実は、インサイトでも、プリウスでも”普通のクルマ”への変化は起りうる。
そうなるまでに耐えられる渋滞距離に差があるだけだ。

では、一番の対策は、
それは”渋滞に遭わないこと”

実は都会では燃費向上グッズとして最も優れているのは渋滞情報が出るＶＩＣＳ付きのカーナビかもしれない。

インサイトはゆっくり加速する

ANEMONE — 2009-07-13T23:16:37+09:00

本当にインサイト(ZE2)をよく見るようになった。
出たての頃は見る都度に「おっ」と思うこともあったが、最近は多い日には１０台近く見ることもあるのですっかり気にならなくなった。
（むしろ、ＥＳ９や旧インサイトの方が見かけたときの気持ちの向きようが強い）

ただ、どのドライバーもユクーリ加速するようだ。
暑いのにエアコンをつけないでがんばっている車両も散見する。
皆さんエコチャレンジにいそしんでいるのだろう。

加速がゆっくりな方が多いのは
おそらくアンビエントメータによるもので、出来るだけグリーンのポジションを維持しようとしながら加速しているのだろう。もちろん、交通の流れを阻害するレベルではないので何の文句もない。
IMA歴３年の立場からみると「自分も昔はこうだったなあ」と微笑ましくも感じる。

ただ、運転に慣れてきたら、出来るだけ瞬間燃費計をみながら加速することを勧めたい。
というのも、アンビエントメーターの背景色はあまり当てにならないことがあるようだからだ。
以前の試乗時に、グリーンポジションを維持したまま加速してみても、瞬間燃費表示と一致しないときがままあった。
発進加速中で同じような加速具合なのにグリーンでリッター１０キロ強を示したり、逆にブルーなのに12キロを示したりしたことがあったのだ。

まあ、考えてみれば当たり前で、電池残量が多いときはアシストが多くなり燃費条件が良くなるし、その逆も然りだ。
電池が無く、アシストを渋るときは本来ならゆっくり加速するした方が燃費にはよいと思うが、完全に瞬間燃費と連動しちゃうと周囲の交通状況と合わなくなってしまうのでそういったときは多少燃費が悪くなってもグリーン表示になるように調整しているのだろう。まあ結局、開発側の都合で、周囲の迷惑にならないような丸め方になっちゃっているということ。

そりゃ初心者には便利な機能であるが、自分としては正直少々物足りない。

ＩＭＡのおもしろさは、電池残量からアシストの具合を予測し、周囲の交通状況を鑑みて加速戦略を立て、瞬間燃費表示やアシストの出方を見つつ、アクセルの踏み加減を調整しながら加速していくのが正しい（？）加速の方法であり、この制約の中から極力鋭い加速を行うのが醍醐味だと思う。どうだろうか？

これでうまくすれば周囲の交通をリードするほどの加速も可能だ。
現に、最近の自分は鋭い加速をしていることが多いが、乗り始めた頃のゆっくりと加速していた頃に頃に比べて燃費は悪化しておらず（ほかにも様々な要因があるとは思うが）むしろ向上している。

つまり発進加速の強さの大小は、トータル燃費の決定的な要因では（あまり）ないと思うのだ。

もちろん燃費チェレンジをしたい方はそれなりの走りをした方がよいと思う。
ただ、あまりに燃費を意識しすぎると・・・疲れちゃいますよ。

そんなわけで、最初はともかく、しばらくしたらエコアシストに準拠した走りは早々に卒業してしまった方がよいと思う。

ただ残念ながら現行のインサイトは瞬間燃費とバッテリー残量が同時に確認することが出来ないという致命的な問題がある。
これでは発進時、瞬間燃費表示では電磁残量がわからずアシストの程度の予想が困難だし、逆に電池残量だけ見ても瞬間燃費はわからない。

来年のマイナーチェンジ時には是非ともこの点を改良していただきたいと思う。

エパポレータ洗浄

ANEMONE — 2009-07-13T22:58:05+09:00

実は、３年前にこのクルマを購入した直後からたまに発生するエアコン臭（やや酸っぱいにおい）について気になっていた。
ただ、これはエアコンを常時使用しない夏期以外の時期の話で、雨天時に除湿のためエアコンを入れたときの使い始めに限ったときだった。

以前、市販の薬剤を室内に噴霧し循環させるタイプの消臭剤も試したのだが、効果は全くなく、やはりエパポレータ直接洗浄しかないかとは思っていたのだが、まあ、においを感じる状況もそう多くないので気にしないでいた。

エパポレータ直接洗浄では、店舗規模の小さい電装屋などがいろいろやっているようだが、どれも工賃が１万円以上と少々高額なのも気になる点であった。
一方、近所のジェームスにも「エアコン元から消臭」http://www.jms-car.com/maintain/pitmenu/cbt/aircon.htmlという同様のサービスを実施していることは知っていた。これは値段が6600円（デラックスコースの場合）と電装屋のものと比べるとややリーズナブルである。作業もそれなりだろうとは思ったが、エアコンフィルターを装着しているＥＳ９の場合、おそらくそれほど徹底的にやらなくてもＯＫだろうから、ジェームスから割引クーポンがダイレクトメールで郵送されてきたのをきっかけに、この際試してみることにした。
ジェームスのエアコン元から消臭というサービスは安い”エコノミー”と高い”デラックス”があるのだが、作業工程はきちんと確認はしなかったが、少なくともデラックスの方は、エアコンフィルター交換口などからの隙間から洗浄剤を延長したノズルでエパポレータに直接噴霧するタイプだろうからそちらにした。

作業は１時間ほどかかったが、ついでにヘッドライトライトレンズコーティング（後日報告予定）もお願いしていたので、どちらかといえばそちらの方が時間がかかったようだ。
ちなみに、作業中はエアコンを使用することがあることから、入庫時１８．２キロだった燃費計は１７．４キロまで落とされた(^_^;)。

効果だが
最近はエアコンを常に使用している状況であるので、作業前もまあ無臭といえば無臭であったので消臭の効果の評価については今後になる。

ただ予期せぬ効果が２つあった。
１つはエアコンの効きが良くなった気がすることだ。
いままでは、エアコンを最強にした場合、送風の勢いが吸熱に追いつかず、ややぬるめの風が出ることがあったが、作業後はキンキンに冷えた風が出てくるように変化した。
ほこりなどが取れ、効率が上がったということだろうか。

２つめは、アイドリングストップ時の送風時における変化だ
以前はアイドルストップ時に送風を行うように設定していた場合、停車時はエアコンのコンプレッサが作動しないことから急にムワッとした湿度の高い風が出てきたが、作業後は若干湿度が高い風に変化するもののそんなに急激な変化は生じなくなった。
おそらく、以前はエパポレータのフィンに付着していたほこりなどが湿気をため込むようになっていたのだろう。

におい減少のみならずエアコンの効率が上がったことが嬉しい。
今後は少しは燃費向上に寄与することを期待したい。

ＣＶＴオイル交換

ANEMONE — 2009-07-05T23:31:37+09:00

これも６月２日の話なので報告が遅れたが
カーナビのピックアップレンズの交換の際に、カーナビを一度クルマから取り外して修理に出さなければならないことからディーラーへは都合２回行く必要がある。
ついでなのでＣＶＴオイルの交換をお願いした。
交換したオイルはいつもと同じホンダＨＭＭＦである。

ＣＶＴオイルは去年の車検時に交換しているのでだいたい２万キロ程度使用したことになる。

何回か交換してみてわかってきたのだが、自分の使い方の場合、ＣＶＴオイルはだいたい１万キロ越えくらいで劣化がわかるようになり、２万キロで替え時な感じだ。

一般的な話としてＡＴオイルは交換しない方が良いという都市伝説的な話があるが、ことホンダＣＶＴ車のオイルに関しては絶対に交換した方がいいということを主張したい。

理由は
ＣＶＴオイルに求められる特殊な特性や
湿式多板クラッチの問題（現行フィットは除外です）
などいろいろあるが

どうも最近は、みんカラ等の掲示板などを見てもインサイトでも”走り”たい人がいるようなので
走りにうるさい人は１万キロごと、まあそうでもない人でも最低は３万キロで変えた方がいろいろ幸せになれるとアドバイスしておく。

ステアリングギアボックス交換

ANEMONE — 2009-07-05T11:36:46+09:00

これは５月中旬での話ですこし報告が遅れたが

以前にステアリングギアボックスのスライダを交換したと報告したが、今度は車庫入れ時などの微速域でステアリングを切ると結構大きな軋み音が発生するようになったことから、保証切れぎりぎりのタイミングでディーラーへ持ち込み、症状を伝えたところ、どうもステアリングギアボックス内部から音がするとのことで、原因究明はそこそこに、この際ギアボックスそのものを交換することになった。
さすがに交換は数日かかるようで、一週間ほど代車（ストリーム）生活をしたのち、６万キロ走行したＥＳ９のステアリングギアボックスはすっかり新品になった。

また、ステアリングギアボックス交換の保証の手続きの際にカーナビのピックアップレンズの清掃をお願いしたところ、ついでに保証が利くか確認してくれて、ピックアップレンズも交換することになった。
カーナビも製造から７年以上が経過していることになり、データＤＶＤを清掃しても読み込み不良が起こることがたまあったので、これは助かった。

交換後の変化だが

異音が解消したことは無論だが、それ以外は故障箇所を交換しただけなのでそれほど変化はないと思っていたのだが、意外やフィーリングの向上が認められた。

以前より自分のＥＳ９はステアリング操作時の違和感というか、操作時の不自然な抵抗感を感じていた。
これは電動パワステのチューニングの悪さであると思っていたのだが、交換後は解消され、すっかり自然なフィーリングになった。
また、ステアリングの中立への戻りも強くなり、市街地における左折時後では以前はステアリング中立へ戻してやる操作が必要であったが、交換後はステアリングに軽く手を当てているだけで勝手に戻るようになった。
以前の部品は、グリス等が古くなり、フリクションが増していたが、それが新品になったことから自然な動きに戻ったのかもしれない。

ただ、次に述べる事項により、足回りの増し締めもしたらしいのでそのせいも多少はあるかもしれない。

そして一つ気になることが・・
クルマ受け渡しの際に、メカニックから下回りから異音がするとの報告を受けた、確かに発信時やバック時などにカチンという音がするとこあるが、カーオーディオを聞いていると気には気がつかないこともありこれが異常であるという認識はなかった。
残念ながらこの段階で保証は切れており、今後音が大きくなったら対応することにした。

燃費報告090627

ANEMONE — 2009-07-05T11:27:10+09:00

給油日：09年6月27日
Date
給油量（ｌ）：44.11
Quantity of refueling
走行距離（km)：749.10
The mileage
燃費(km/l):17.0
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.4
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 92%
単価（\）：117
Price/1L
コメント
夏期に向かうに従いエアコンの使用頻度も増加してきた。
また、吸気系の劣化も想定されてきたのでエアフィルタの交換、スロットルボディの洗浄もこの給油以降に行っているので次回以降は少しはマシになることを期待したい。

燃費報告090616

ANEMONE — 2009-07-05T11:19:07+09:00

給油日：09年6月16日
Date
給油量（ｌ）：47.42
Quantity of refueling
走行距離（km)：782.90
The mileage
燃費(km/l):16.5
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：18.0
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 90%
単価（\）：115
Price/1L

燃費報告090515

ANEMONE — 2009-07-05T11:16:55+09:00

給油日：09年5月15日
Date
給油量（ｌ）：47.06
Quantity of refueling
走行距離（km)：826.10
The mileage
燃費(km/l):17.6
Gas Mileage
メーター燃費(km/l)：19.4
Gas Mileage(Instrument indication)
メーター燃費の誤差： 90%
単価（\）：108
Price/1L